AQUAVIAS: Transporte marítimo mundial deve movimentar 10 bilhões de toneladas em 2014

Pela primeira vez na história, a indústria do transporte marítimo vai deslocar 10 bilhões de toneladas em um ano.

A estimativa é de Stephen Gordon, da consultoria Clarkson Research Services.

Em 2002, os navios transportaram 6 bilhões de toneladas, ou uma tonelada por pessoa. Neste ano, o valor deve atingir 1,4 tonelada por habitante do planeta.

De acordo com Gordon, os setores que mais contribuíram entre 2002 e 2013 para que a marca seja atingida foram o transporte de contêineres, com crescimento de 915 milhões de toneladas, de minério de ferro (815 milhões de toneladas) e carvão (605 milhões de toneladas).

O transporte marítimo é responsável por movimentar aproximadamente 90% do volume do comércio global.

AQUAVIAS: Setor de apoio marítimo deve aceitar desafio da Petrobras

 

A contratação de barcos de apoio por parte da Petrobras estava em ritmo lento, mas tudo deverá mudar após pronunciamento da presidente da estatal, Graça Foster. Em cerimônia pública, a executiva reconheceu que os supply boats são essenciais para o funcionamento das plataformas e, portanto, para o aumento da produção de petróleo.

Nas cinco primeiras rodadas do programa de renovação da frota de apoio marítimo (Prorefam) foram contratados apenas 87 barcos, mas, com a sexta e a sétima rodadas se pretende chegar às anunciadas 146 embarcações previstas. Para as embarcações da sexta rodada, os contratos devem ser assinados até 30 de abril. O convite da sétima rodada estará disponível até 21 de março, e os contratos devem ser assinados até 30 de outubro.

O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima, acha que armadores e estaleiros vão aceitar o desafio proposto por Graça Foster, de acelerar contratações e construções. Ressaltou que a estatal está recebendo bem sugestões dos armadores em relação a alterações de cláusulas contratuais, que acompanhem a realidade dos custos operacionais durante a vigência dos contratos. Alertou também que é fundamental maior celeridade dos agentes financeiros na análise dos projetos, redução da burocracia e limitação do excesso de garantias que são exigidas.

Para Lima, tudo deve ser feito para que as empresas nacionais do setor ocupem o lugar das cerca de 90 embarcações de apoio, do tipo AHTS, de bandeira estrangeira que atuam no mercado interno, unicamente por falta de unidades nacionais. Com isso, ganhará o país, gerando emprego para os estaleiros e empresas de navegação, atraindo novas tecnologias e gerando economia de divisas. Segundo Lima, até agora, reinava certa frustração empresarial, tendo em vista que, na quinta rodada, por exemplo, havia previsão de 20 contratações e se atingiu apenas oito. Agora, no entanto, a própria Petrobras anunciou mudança no ritmo de contratações. – Sempre pedimos a aceleração nas contratações, agora formalizada. O horizonte fica mais claro, o que permitirá um melhor planejamento para as empresas – disse.

Citou que diversos armadores têm planos de novas encomendas, sendo uma dessas empresas a CBO, da qual Lima é diretor comercial. A CBO dispõe de 21 embarcações e tem mais duas a serem recebidas. Recentemente, a empresa foi vendida pelo grupo Fischer, e os novos donos são Vinci Partners e Grupo P2, ambos com 40% cada um, e BNDESPar, com os restantes 20%. A CBO pretende acrescentar mais 20 unidades a sua frota, até 2020, dependendo de novos contratos. A empresa dispunha do estaleiro Aliança, de Niterói (RJ), e agora conta com o Estaleiro Oceana, em Itajaí (SC), que já pertencia aos novos empreendedores. Os dois estaleiros em geral fornecem para o próprio grupo, sendo exceção dois barcos tipo OSRV contratados pela empresa Asgaard Navegação ao Estaleiro Aliança.

O sistema de barcos de apoio é considerado um bom modelo, pois permite crescimento de empresas privadas e garante à Petrobras a realização do serviço com menor dispêndio de capital. Em vez de comprar os navios, a Petrobras faz leilões para alugar barcos de privados, mediante contratos de oito anos. Ao vencerem a licitação, as empresas privadas encomendam a estaleiros nacionais, o que gera empregos para metalúrgicos e marítimos – só o setor de barcos de apoio emprega 4 mil marítimos no país. Como empresas brasileiras de capital estrangeiro podem ser habilitadas nas concorrências, isso garante o ingresso de companhias estrangeiras na disputa, o que gera valores mais competitivos.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

MARÍTIMAS: Nos EUA, armador declara-se culpado por crime contra a concorrência

O armador chileno Compañía Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) declarou-se culpado de conspiração para suprimir e eliminar a concorrência, anunciou ontem (27) o Departamento de Justiça dos Estados Unidos.

De acordo com a denúncia, apresentada na Corte Distrital de Maryland, em Baltimore, a CSAV violou a lei antitruste americana ao se envolver em acordos e ajustes para combinação de preços, repartição de clientela e manipulação de tomadas de preço e licitações em serviços de transporte marítimo de longo curso de cargas roll-on, roll-off, dentro e fora dos EUA, no período de janeiro de 2000 a setembro de 2012.

O acordo apresentado ao tribunal para aprovação prevê que a CSAV pagará uma multa penal de US$ 8,9 milhões (R$ 20,8 milhões) e colaborará com a investigação do Departamento de Justiça sobre práticas anticompetitivas no transporte marítimo.

O subprocurador-geral Bill Baer frisou que esta foi a primeira das denúncias que resultarão do processo investigativo do qual está encarregado.

“Processar os participantes de conspirações para combinação de preços segue sendo uma das mais altas prioridades da divisão [anitruste]”, afirmou Baer.

 

Para saber mais: http://www.justice.gov/opa/pr/2014/February/14-at-209.html

Curso Dona Eulália de Transporte Marítimo

Dona Eulália nunca subiu a bordo de um navio e fica mareada só de pensar em fazê-lo, mas ela sabe que 90% de tudo viaja pelas águas do planeta. Por isso, ela decidiu conceder bolsas de estudo para analfabetos marítimos.

O primeiro agraciado é o Advogado da União Carlos Henrique Costa Leite, pela seguinte frase:

“É  de  toda  evidência  que  o  aumento  na  movimentação  de  cargas  implica  no  aumento  na movimentação de navios.”

Dona Eulália desconfia que o douto causídico escreveu o que escreveu porque desconhece economia de escala. Se tivesse ouvido, saberia que é possível movimentar mais carga sem aumento ou mesmo com redução no número de escalas, bastando aumentar o tamanho dos navios. Foi, aliás, o que ocorreu em Itajaí, onde o aumento de 8% no movimento nos onze primeiros meses de 2013 em relação a 2012 veio com uma retração de 9% no número de navios.

Longe dos olhos, longe da prevenção

Em 1994, o professor americano Charles Perrow publicou um artigo intitulado “Accidents in High-Risk Systems”, no qual ele revisita a teoria dos “acidentes normais”, por ele proposta.

Na página 14, ele diz algo que considero importante:

“Outro fator sistêmico interessante que influencia o número de acidentes e sua prevenção é a questão da proximidade das elites em relação aos sistemas em operação.”

E na página seguinte, no mesmo diapasão:

“(…) a natureza das vítimas em contato com o sistema deve ter algum efeito sobre a segurança daquele sistema.”

O que Perrow parece dizer é que tanto o grau de reconhecimento que o topo da sociedade dá a um sistema quanto a posição social das vítimas potenciais de um acidente afetam o nível de segurança da operação estudada. Isto pode ajudar a explicar porque dispensamos a tripulações de avião tratamento tão diverso daquele dado a tripulantes de navios.

Pode-se argumentar que deve haver correlação entre a percepção que as classes dirigentes de uma sociedade têm de uma atividade e o nível de proteção de que os trabalhadores desfrutam. O risco do trabalho é, pelo menos em certa medida, proporcional à invisibilidade. E se isto é verdade, revelar o trabalho é uma medida preventiva de importância.

Hidrovias: quando o governo não pensa, o povo é que paga.

Hidrovias: quando o governo não pensa, o povo é que paga.

Mobilidade é um fator essencial do desenvolvimento socioeconômico. Para adormecer e melhor controlar o Brasil Colônia, Portugal fez tudo o que pôde para dificultar o deslocamento de pessoas e de bens — só para dar um exemplo, uma lei de 1733 proibia a abertura de estradas.

Aparentemente, há quem ainda conserve a mentalidade colonial.