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AQUAVIAS: Transporte marítimo mundial deve movimentar 10 bilhões de toneladas em 2014

Pela primeira vez na história, a indústria do transporte marítimo vai deslocar 10 bilhões de toneladas em um ano.

A estimativa é de Stephen Gordon, da consultoria Clarkson Research Services.

Em 2002, os navios transportaram 6 bilhões de toneladas, ou uma tonelada por pessoa. Neste ano, o valor deve atingir 1,4 tonelada por habitante do planeta.

De acordo com Gordon, os setores que mais contribuíram entre 2002 e 2013 para que a marca seja atingida foram o transporte de contêineres, com crescimento de 915 milhões de toneladas, de minério de ferro (815 milhões de toneladas) e carvão (605 milhões de toneladas).

O transporte marítimo é responsável por movimentar aproximadamente 90% do volume do comércio global.

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AQUAVIAS: Setor de apoio marítimo deve aceitar desafio da Petrobras

 

A contratação de barcos de apoio por parte da Petrobras estava em ritmo lento, mas tudo deverá mudar após pronunciamento da presidente da estatal, Graça Foster. Em cerimônia pública, a executiva reconheceu que os supply boats são essenciais para o funcionamento das plataformas e, portanto, para o aumento da produção de petróleo.

Nas cinco primeiras rodadas do programa de renovação da frota de apoio marítimo (Prorefam) foram contratados apenas 87 barcos, mas, com a sexta e a sétima rodadas se pretende chegar às anunciadas 146 embarcações previstas. Para as embarcações da sexta rodada, os contratos devem ser assinados até 30 de abril. O convite da sétima rodada estará disponível até 21 de março, e os contratos devem ser assinados até 30 de outubro.

O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima, acha que armadores e estaleiros vão aceitar o desafio proposto por Graça Foster, de acelerar contratações e construções. Ressaltou que a estatal está recebendo bem sugestões dos armadores em relação a alterações de cláusulas contratuais, que acompanhem a realidade dos custos operacionais durante a vigência dos contratos. Alertou também que é fundamental maior celeridade dos agentes financeiros na análise dos projetos, redução da burocracia e limitação do excesso de garantias que são exigidas.

Para Lima, tudo deve ser feito para que as empresas nacionais do setor ocupem o lugar das cerca de 90 embarcações de apoio, do tipo AHTS, de bandeira estrangeira que atuam no mercado interno, unicamente por falta de unidades nacionais. Com isso, ganhará o país, gerando emprego para os estaleiros e empresas de navegação, atraindo novas tecnologias e gerando economia de divisas. Segundo Lima, até agora, reinava certa frustração empresarial, tendo em vista que, na quinta rodada, por exemplo, havia previsão de 20 contratações e se atingiu apenas oito. Agora, no entanto, a própria Petrobras anunciou mudança no ritmo de contratações. – Sempre pedimos a aceleração nas contratações, agora formalizada. O horizonte fica mais claro, o que permitirá um melhor planejamento para as empresas – disse.

Citou que diversos armadores têm planos de novas encomendas, sendo uma dessas empresas a CBO, da qual Lima é diretor comercial. A CBO dispõe de 21 embarcações e tem mais duas a serem recebidas. Recentemente, a empresa foi vendida pelo grupo Fischer, e os novos donos são Vinci Partners e Grupo P2, ambos com 40% cada um, e BNDESPar, com os restantes 20%. A CBO pretende acrescentar mais 20 unidades a sua frota, até 2020, dependendo de novos contratos. A empresa dispunha do estaleiro Aliança, de Niterói (RJ), e agora conta com o Estaleiro Oceana, em Itajaí (SC), que já pertencia aos novos empreendedores. Os dois estaleiros em geral fornecem para o próprio grupo, sendo exceção dois barcos tipo OSRV contratados pela empresa Asgaard Navegação ao Estaleiro Aliança.

O sistema de barcos de apoio é considerado um bom modelo, pois permite crescimento de empresas privadas e garante à Petrobras a realização do serviço com menor dispêndio de capital. Em vez de comprar os navios, a Petrobras faz leilões para alugar barcos de privados, mediante contratos de oito anos. Ao vencerem a licitação, as empresas privadas encomendam a estaleiros nacionais, o que gera empregos para metalúrgicos e marítimos – só o setor de barcos de apoio emprega 4 mil marítimos no país. Como empresas brasileiras de capital estrangeiro podem ser habilitadas nas concorrências, isso garante o ingresso de companhias estrangeiras na disputa, o que gera valores mais competitivos.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

MARÍTIMAS: Nos EUA, armador declara-se culpado por crime contra a concorrência

O armador chileno Compañía Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) declarou-se culpado de conspiração para suprimir e eliminar a concorrência, anunciou ontem (27) o Departamento de Justiça dos Estados Unidos.

De acordo com a denúncia, apresentada na Corte Distrital de Maryland, em Baltimore, a CSAV violou a lei antitruste americana ao se envolver em acordos e ajustes para combinação de preços, repartição de clientela e manipulação de tomadas de preço e licitações em serviços de transporte marítimo de longo curso de cargas roll-on, roll-off, dentro e fora dos EUA, no período de janeiro de 2000 a setembro de 2012.

O acordo apresentado ao tribunal para aprovação prevê que a CSAV pagará uma multa penal de US$ 8,9 milhões (R$ 20,8 milhões) e colaborará com a investigação do Departamento de Justiça sobre práticas anticompetitivas no transporte marítimo.

O subprocurador-geral Bill Baer frisou que esta foi a primeira das denúncias que resultarão do processo investigativo do qual está encarregado.

“Processar os participantes de conspirações para combinação de preços segue sendo uma das mais altas prioridades da divisão [anitruste]”, afirmou Baer.

 

Curso Dona Eulália de Transporte Marítimo

Dona Eulália nunca subiu a bordo de um navio e fica mareada só de pensar em fazê-lo, mas ela sabe que 90% de tudo viaja pelas águas do planeta. Por isso, ela decidiu conceder bolsas de estudo para analfabetos marítimos.

O primeiro agraciado é o Advogado da União Carlos Henrique Costa Leite, pela seguinte frase:

“É  de  toda  evidência  que  o  aumento  na  movimentação  de  cargas  implica  no  aumento  na movimentação de navios.”

Dona Eulália desconfia que o douto causídico escreveu o que escreveu porque desconhece economia de escala. Se tivesse ouvido, saberia que é possível movimentar mais carga sem aumento ou mesmo com redução no número de escalas, bastando aumentar o tamanho dos navios. Foi, aliás, o que ocorreu em Itajaí, onde o aumento de 8% no movimento nos onze primeiros meses de 2013 em relação a 2012 veio com uma retração de 9% no número de navios.

Longe dos olhos, longe da prevenção

Em 1994, o professor americano Charles Perrow publicou um artigo intitulado “Accidents in High-Risk Systems”, no qual ele revisita a teoria dos “acidentes normais”, por ele proposta.

Na página 14, ele diz algo que considero importante:

“Outro fator sistêmico interessante que influencia o número de acidentes e sua prevenção é a questão da proximidade das elites em relação aos sistemas em operação.”

E na página seguinte, no mesmo diapasão:

“(…) a natureza das vítimas em contato com o sistema deve ter algum efeito sobre a segurança daquele sistema.”

O que Perrow parece dizer é que tanto o grau de reconhecimento que o topo da sociedade dá a um sistema quanto a posição social das vítimas potenciais de um acidente afetam o nível de segurança da operação estudada. Isto pode ajudar a explicar porque dispensamos a tripulações de avião tratamento tão diverso daquele dado a tripulantes de navios.

Pode-se argumentar que deve haver correlação entre a percepção que as classes dirigentes de uma sociedade têm de uma atividade e o nível de proteção de que os trabalhadores desfrutam. O risco do trabalho é, pelo menos em certa medida, proporcional à invisibilidade. E se isto é verdade, revelar o trabalho é uma medida preventiva de importância.

Hidrovias: quando o governo não pensa, o povo é que paga.

Hidrovias: quando o governo não pensa, o povo é que paga.

Mobilidade é um fator essencial do desenvolvimento socioeconômico. Para adormecer e melhor controlar o Brasil Colônia, Portugal fez tudo o que pôde para dificultar o deslocamento de pessoas e de bens — só para dar um exemplo, uma lei de 1733 proibia a abertura de estradas.

Aparentemente, há quem ainda conserve a mentalidade colonial.

ANOTADAS A QUENTE: Grandes armadores reajustam os fretes nas rotas do Brasil

Autor(es): Por Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
Valor Econômico – 04/04/2013
Os principais armadores que fazem o transporte de contêineres no longo curso com a Costa Leste da América do Sul anunciaram aumento de fretes válidos a partir deste mês. A maioria dos reajustes incide desde 1º de abril. Os aumentos variam em cada serviço, mas, no geral, atingirão as maiores rotas com as quais o Brasil comercializa: Europa e Ásia.

Para usuários do transporte, o empenho do governo em baixar custos portuários para tornar o comércio exterior brasileiro mais competitivo poderá ter efeito limitado. Sem marinha mercante na navegação de longo curso, o Brasil depende das linhas internacionais para exportar e importar.

Mais preciso seria dizer algo assim: “Sem navios conteineiros próprios na navegação de longo curso, o Brasil depende de armadores estrangeiros para exportar e importar.”

Os armadores, por sua vez, afirmam que não se trata de reajuste, mas sim de recomposição de preços em busca de rentabilidade no negócio, após perdas bilionárias em razão da crise mundial.

Os próprios armadores contribuíram decisivamente para estas perdas bilionárias.

Ao encomendar navios porta-contêineres em excesso, irracionalmente até, o desequilíbrio entre capacidade e demanda só fez se acentuar — segundo a consultoria francesa Alphaliner, mais 1,8 milhão de TEUs terá ganho as águas do planeta até o fim do ano. Um recorde.

Como desgraça pouca é bobagem, vários armadores se envolveram em uma guerra de preços de frete ao longo de 2012. E  a  Maersk diz, em matéria na Ship & Bunker, que vem mais por aí.

Em outras palavras, os armadores querem fazer com que os embarcadores paguem pelas decisões desafortunadas e imprudentes que tomaram. 

Que eles recomponham o juízo antes de “recompor” preços.

“Os ganhos que teremos com a redução de custos portuários que a MP 595 promete podem ser anulados por conta dos fretes, mas infelizmente o governo não tem o que fazer. É a lei de mercado”, diz José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Não, Castro, não é a lei de mercado. Isto é uma falha de mercado — os armadores são um oligopólio — que teria de ser regulada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários. 

Atuam na Costa Leste da América do Sul na navegação de longo curso mais de 20 empresas estrangeiras. Em 2012 elas movimentaram 5,59 milhões de Teus (contêiner de 20 pés) cheios. Quase 65% da movimentação está centrada nas mãos de cinco companhias – todas anunciaram aumentos em alguma rota que escala os portos brasileiros, dominantes nos tráfegos sul-americanos.

Cinco companhias movimentam 2 em cada 3 contêineres no Brasil. Se isto não é um oligopólio, uma “ilusão competitiva”, como diria Delfim Netto, não sei o que seria.

A alemã Hapag Lloyd é a recordista. Aumentará o valor em dez rotas de serviços que envolvem o Brasil. O maior ajuste será para o contêiner transportado do Norte da Europa para a América Latina: US$ 520 por Teu. No caminho de volta, a correção do armador também é a mais alta: US$ 400.Os serviços com o Extremo Oriente – a rota mais movimentada – também sofrerão altas. Maersk Line, Hapag Lloyd e a francesa CMA CGM corrigiram em US$ 500 o Teu do Extremo Oriente para a América Latina.

Três competidoras com aumento igual. Fossem postos de gasolina, estariam gritando “cartel!”

Apenas a CMA CGM comentou o aumento. Marc Bourdon, diretor-geral da companhia no Brasil, disse que o reajuste do frete da Ásia para o Brasil é justificado pelos resultados “muito difíceis nessa rota em 2012 e que continuam atualmente”. Segundo ele, apesar de uma melhora durante o ano passado, “é importante continuar melhorando o nível de rentabilidade para retornar a uma situação econômica saudável que justifique os investimentos”.

Que tal abrir a planilha de custos dos armadores para ver ser a queixa se justifica? E que tal estabelecer algum nível de qualidade?

Abra as contas, Bourdon!

A Hamburg Süd, líder nos volumes brasileiros de longo curso, aplicou aumento de US$ 200 por Teu na rota entre o Norte da Europa e a Costa Leste da América do Sul. Na MSC, segunda no ranking brasileiro, a correção será de US$ 260 a partir do dia 15. A MSC atendeu ao pedido de entrevista.

O diretor-superintendente da Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas, diz que os aumentos não são coordenados. “O frete sobe ou desce de acordo com a lei de oferta e demanda, é um mercado bastante perfeito neste sentido”. Para Thomas, os US$ 200 são um aumento “bem modesto em face do que o frete caiu nos últimos anos e sobretudo ao aumento do preço do combustível”. O combustível é o principal custo em uma viagem de navio e está numa escalada galopante. Hoje, o preço da tonelada está em média US$ 600. “É muito alto, nada disso foi recuperado dentro dos fretes. São esses dois elementos que fazem o frete subir: o aumento dos custos e a demanda do mercado”, afirma Thomas.

Uma consulta no site Bunkerworld põe a questão do preço dos combustíveis — de fato, o item mais importante dos custos operacionais do transporte marítimo — na devida perspectiva. Não há “escalada galopante” que justifique um aumento como este agora.

Os novos valores integram uma rodada de correção em vários tráfegos. Mesmo sendo em âmbito global, os ajustes que envolvem o Brasil tendem a ter impacto maior na ponta da cadeia, entende a AEB. “O preço do produto final sobe. Subirá para todos os mercados, é verdade, mas o Brasil participa com pouco no cenário internacional e estamos longe dos centros consumidores, por isso tende a ser pior para o país”, diz Castro.

Especificamente, o Brasil movimenta muito pouco contêiner para o porte da sua economia.

Segundo Fernando Martins, sócio da consultoria Bain & Company, o reajuste terá pouco impacto no produto brasileiro se acontecer de maneira uniforme em todas as geografias do mundo. “O problema é que há rotas com mais concorrência de armadores do que outras. As rotas entre Ásia e Europa, por exemplo, têm mais oferta de saídas do que entre a Europa e o Brasil. O armador vai ter mais dificuldade em subir o preço naquela rota do que na que escala o Brasil.”

Especialistas do setor afirmam que a indústria do transporte marítimo, em geral, e o setor da linha regular e transporte de contêineres, em particular, estão passando por período de transição desde a crise econômica global deflagrada em 2008. Michel Donner, assessor da consultoria Drewry, especializada em portos e navegação, diz que nos últimos cinco anos os armadores estão se adaptando a uma queda do crescimento da demanda simultaneamente ao excesso de capacidade em razão, em parte, das altas encomendas de embarcações feitas antes da crise.

O analista deixa de levar em conta o impacto do aumento do tamanho dos navios.  Quando os navios de 18 mil TEUs da Maersk entrarem em operação, eles deslocarão navios menores e mais antigos que eles, mas ainda enormes, para rotas secundárias. Isto disparará um efeito cascata que fará, no fim, com que a oferta de capacidade aumente, pressionando o frete para baixo em um primeiro momento.

Em outros termos, o problema não é tanto o excesso de novos navios, mas o tamanho destes novos navios.

“A queda dos fretes em geral, apesar de não ter sido linear em todas as regiões, foi violenta. O nível médio dos fretes na exportação de contêineres secos no Brasil, estava, em 2012, aproximadamente 10% abaixo do patamar de 2002”, disse em entrevista ao Valor.

Isto explica os investimentos feitos no transporte de contêineres refrigerados, cujo frete é maior.

Com raras exceções, os armadores de contêineres fecharam o ano no vermelho em 2009 e 2011. Segundo Donner, as perspectivas para este ano também não são muito boas. Portanto, diz, a recuperação dos níveis de fretes é vista hoje como indispensável e urgente para reestabelecer um nível de operações comercialmente sustentável, entre outras medidas de reestruturação da oferta de transporte.

A situação de algumas empresas é tal que ela têm optado por pagar multas a assumir encomendas de novos navios. Recentemente a Zim chegou a um acordo com o estaleiro coreano Samsung Heavy Industries para cancelar uma encomenda de cinco navios de 12.552 Teus. A negociação prevê uma opção para cancelar outras quatro embarcações em janeiro de 2014.

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