Depois de cinco ou seis anos, decidi voltar a escrever alguma coisa por aqui.
Muita coisa mudou neste tempo todo.
No fim das contas, voltei porque preciso conversar um pouco comigo mesmo para poder me entender com o mundo em volta.
Veremos até onde irei desta vez.
Uma coisa é certa: escreverei sobre tudo o que me interessar.
Quem sabe você pode achar algo que valha a pena pensar comigo.
Em tempos de manifestações de caminhoneiros, tarifaço e crescimento zero, a política precisa ter seu lugar de volta. Apesar do peemedebismo.
Quando escrevi o texto “O pior pode estar por vir“, em plena campanha eleitoral, alguns amigos me acusaram de estar naufragando nos mais tacanhos argumentos da direita e de não ter entendido nada da disputa política no Brasil. Rechacei fortemente essa interpretação, já que o que o post afirmava é que, ao aniquilar todas as alternativas de esquerda com sua retórica “PT ou direita”, o PT estava propiciando condições para a aglutinação da oposição justamente em torno da direita, como espécie de “profecia-que-cumpre-a-si-mesma”. A crença na figura salvadora de Lula, que supostamente sobrepujaria os dissensos e seria capaz de apaziguar a cena, não apenas mostrava como o PT vinha se tornando – contra suas ideias fundantes – um partido baseado numa figura populista, como também que a tensão entre os dois polos só se agravaria, já que Lula é exatamente o emblema mais detestado pela direita na associação…
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Do Sérgio Barreto Motta, em http://netmarinha.uol.com.br/brasil-nao-ira-regular-navegacao-estrangeira:
Em processo que tramita no Ministério Público Federal, dirigentes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) comunicaram informalmente que não pretendem regular por meio de autorização os navios estrangeiros que operam no Brasil que, na realidade, é 100% realizada por armadores estrangeiros. Nos últimos meses, diretores da Antaq chegaram a anunciar vontade de impor esse controle, que existe no transporte aéreo e já é feito pela Anac nas empresas estrangeiras que operam no Brasil e, em navegação, é exercido pela União Européia, China e Estados Unidos. De uma hora para outra, passou a vontade regulatória.
A Antaq admite existir oligopólio no setor, mas alega que as empresas prestam serviço inestimável ao comércio exterior do país – que movimenta quase US$ 500 bilhões por ano. Fontes da Antaq teriam dito ainda temer que, com a regulação, os estrangeiros poderiam deixar o país, com prejuízos inacreditáveis para a nação, uma vez que não há armadores brasileiros operando nas rotas externas.
Nos bastidores, o que se comenta é que, com tantos problemas, o Governo não quer mexer com um sistema que, bem ou mal, funciona, embora não se justifique por algumas práticas abusivas como demurrage, omissões de portos e cobrança de mais de 20 preços extra-frete sem autorização via resolução, o que reduz a competitividade dos nossos produtos no comércio exterior.
Os contra-argumentos, no entanto, não são poucos, a começar pelo fato de que, além de saber de tudo sobre armadores estrangeiros, Estados Unidos, União Européia e China impõem condições, ora vetando que armadores operem em consórcios – que na prática são oligopólios – ora questionando os fretes cobrados, como faz a americana Federal Maritime Commission (FMC). Em aviação, o Brasil sabe tudo sobre Lufthansa, Air France e American Airlines, mas quando um belo navio chega a um porto, o governo sequer tem certeza se a embarcação é inglesa, francesa, alemã ou registrada no Panamá, Libéria ou Ilha de Mann, o que ela cobra e quanto cobra – ao contrário do que faz a Anac faz nas empresas estrangeiras e aviação. Em caso de acidente, cada navio é de uma pequena empresa e, assim, se um navio poluir um ponto importante do Brasil, a responsabilidade não será do conhecido grupo a que parece pertencer, mas de uma módica companhia, registrada em um paraíso fiscal, com capital modesto. Essa falta de controle vale tanto para navios comerciais como ainda para navios de passageiros.
O ponto mais delicado é a parte fiscal. O governo não sabe quanto cada empresa fatura na operação com o Brasil, nem se os fretes são pagos aqui ou lá fora, e se há desvio de recursos. A Receita Federal e o Banco Central, tão ávidos em outros setores, nessa área operam com timidez. O déficit de fretes que sai nas estatísticas não é exato, pois não se conhecem os reais pagamentos e há indicações de que seria superior a US$ 20 bilhões anuais.
As maiores empresas internacionais ,como Maersk, CMA-CGM e MSC contam com frotas de centenas de navios e, na Europa, Estados Unidos e China, em diversos casos – amplamente noticiados – foram impedidas de atuar em consórcio, por implicar virtual oligopólio. No Brasil, embora a Antaq reconheça que existe cartel, no entanto, não só não há regras, como se informa que, tão cedo, não as haverá. O mesmo ocorre na área de navios de passageiros, onde os estrangeiros praticamente não prestam informações à Antaq.
Não faz muito, li num e-mail o seguinte comentário sobre meu ofício:
Na era dos satélites Gps Sonares de última geração e equipamentos de segurança específicos cada vez mais modernos, além de dizer que os comandantes de um navio navegam por dias e noites em mares encarando desafios de toda ordem, temporais, maremotos… E chegando ao porto precisar aguardar Até 3 dias por um prático que as vezes entra e sai do navio sem nada fazer sequer tocar no timao… É zombar do dinheiro do povo.
Já tinha tido contato com semelhante linha de argumentação antes. Desta vez, decidi tentar lidar com ela, sem pretensão de encerrar o caso. Estas são, antes que tudo, breves anotações.
Três são os pontos da minha réplica:
UM
Há diferença significativa entre a navegação em mar aberto e a realizada em águas restringidas. Neste último caso, há grande necessidade de “feedforward”, ou seja, de conhecimento prévio e específico sobre as condições em que se fará a faina. Nem satélites, nem ecobatímetros permitem ao operador criar o modelo mental indispensável para a manutenção do controle do navio com a antecedência que a segurança requer. Sem esta modelagem — que o prático tem, em regra, bem desenvolvida — a manobra será feita com base apenas no “feedback”, quer dizer, reagindo às informações obtidas durante o processo, o que sempre envolve uma certa demora em relação à observação que leva à decisão de reagir. A consequência mais concreta disto, apontada por Bruno e Lützhöft em http://www.lodstilsyn.dk/files/links/rapporter/shore-based%20pilotage_karl%20bruno_and_margareta_ltzhoft.pdf e conhecida de quem tem experiência com treinamento na área, é a menor eficiência com que se exerce o controle do navio.
Esclarecem os acadêmicos:
“If the control of a turn is solely feedback-driven, it will be difficult to come to the desired course because there is always a certain lag before the ship answers the helm. With feedforward-driven control, the helmsman can instead rely on his feeling for the ship’s manoeuvrability to stop the turn at the right moment.
Naturally, the success of feedforward-driven control in this case depends on how well the helmsman knows his ship. If he misjudges the situation, the control will be less effective.
The example illustrates that there are problems with both types of control. If control is based only on feedback, the controller will take action only if a deviation from the desired state occurs, and if control is based only on feedforward, the controller is unable to adjust his performance based on the actual state of the controlled system. It follows from this that the most efficient way to control any sort of complex process is through a combination of feedback and feedforward. (Hollnagel & Woods,2005; Johansson, 2005.)”
DOIS
Às vezes o sistema de praticagem geral resultados indesejados, como todo sistema sócio-técnico complexo. Por outro lado, o sistema produz os resultados esperados em quase todos os casos e demonstra resiliência em face do aumento do tamanho dos navios e da consequente redução da margem de segurança. Portanto, uma avaliação honesta da praticagem brasileira não pode se furtar a atentar para o que nela dá certo.
TRÊS
A praticagem brasileira não zomba do dinheiro do povo. A uma, porque quem remunera o prático é o tomador do serviço, o armador. A duas, porque contribui, em inúmeros casos, para um uso mais eficiente dos portos brasileiros — menores gastos com dragagem e aumento das janelas de oportunidade de manobra, por exemplo.
Gostaria que as pessoas pensassem e estudassem mais antes de se arvorar em juízes de causas que pouco ou nada conhecem.
O Conselho Nacional de Praticagem (CONAPRA) classificou de ilegal a Consulta Pública publicada no Diário Oficial da União nesta terça feira (5/8), que fixa preços máximos para seis Zonas de Praticagem: Maranhão, Fortaleza, Pernambuco, Rio de Janeiro, Paranaguá e Itajaí.
Segundo o Conapra, com a iniciativa, a Comissão Nacional de Assuntos de Praticagem (CNAP) ignorou decisão da 1ª Vara Federal do Rio de Janeiro, que, em maio último, proferiu sentença judicial determinando que o governo se abstenha de impor limites máximos aos preços dos serviços do setor. A justiça entendeu que a praticagem é serviço privado, uma relação entre prestadores e seus tomadores de serviços e, como tal, não pode sofrer interferência do governo. “Como o governo vai intervir em contratos privados, muitos deles com validade para os próximos três anos”?, indagou o presidente do Conapra, Ricardo Falcão. “Isto é um absurdo”, completou.
Outro argumento sustentado pelos práticos é que a metodologia utilizada para fixar preços não leva em consideração as diferenças regionais, embora o governo sustente que há sim um critério deferenciado para cada área. Estudo encomendado pela Praticagem do Rio Grande à Universidade Federal do Rio Grande, conclui que “o modelo proposto é confuso, pouco transparente e se mostra inconsistente. A iniciativa de fixação de preços no Brasil é inédita não só para o serviço de praticagem no mundo, mas para qualquer outro tipo de serviço privado regulado pelo setor público”.
Entendimento pacifica a questão
Depois de quase um ano de reuniões, a Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar) e a Federação Nacional dos Práticos (Fenapráticos) chegaram a um entendimento que estabelece as condições para a relação a ser observada entre o tomador e o prestador de serviços de praticagem nas 22 Zonas de Praticagem (ZPs) brasileiras.
A reunião, que concluiu a negociação,foi sediada na Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, que como Autoridade Marítima tem um histórico de atuação como mediadora entre fornecedores e consumidores dos serviços de praticagem e, caso ocorra ameaça à sua permanente disponibilidade, fixa o preço dos serviços. “Estamos fazendo a nossa parte. Há alguns meses já vínhamos conversando e a negociação culminou nesse acordo. Tal entendimento supera, em muito, a proposta do governo e alinha as expectativas de ambos os lados”, concluiu Otávio Fragoso, presidente da Fenapráticos.
O memorando de entendimentos, que abrange mais de 80% dos serviços hoje prestados no país, afasta definitivamente a hipótese do tabelamento generalizado de preços da praticagem que vem sendo estudada pelo governo desde o final de 2012.
Fonte: Conapra
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