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AQUAVIAS: Transporte marítimo mundial deve movimentar 10 bilhões de toneladas em 2014

Pela primeira vez na história, a indústria do transporte marítimo vai deslocar 10 bilhões de toneladas em um ano.

A estimativa é de Stephen Gordon, da consultoria Clarkson Research Services.

Em 2002, os navios transportaram 6 bilhões de toneladas, ou uma tonelada por pessoa. Neste ano, o valor deve atingir 1,4 tonelada por habitante do planeta.

De acordo com Gordon, os setores que mais contribuíram entre 2002 e 2013 para que a marca seja atingida foram o transporte de contêineres, com crescimento de 915 milhões de toneladas, de minério de ferro (815 milhões de toneladas) e carvão (605 milhões de toneladas).

O transporte marítimo é responsável por movimentar aproximadamente 90% do volume do comércio global.

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NAVEGAÇÃO: Frente Parlamentar quer cortar déficit de fretes de US$ 20 bi

Do Monitor Mercantil de 17 de dezembro de 2013:

O deputado Edson Santos (PT-RJ), presidente da Frente Parlamentar da Indústria Marítima, afirma que os estaleiros vivem bom momento e que precisam consolidar sua posição. Diz que sua grande preocupação – e dos deputados e senadores que compõem a frente – é com a navegação. “O Brasil jamais será uma nação independente e soberana sem ter sua própria marinha mercante. No momento, a frota brasileira na cabotagem é expressiva, mas o país não conta sequer com um navios para levar sua exportação e trazer sua importação.” Segundo Santos, isso é uma carência não apenas política como econômica. Na parte político-estratégica, é inadmissível se ter de usar 100% de navios estrangeiros nas rotas externas e, na parte econômica, isso gera um déficit de fretes estimado em US$ 20 bilhões anuais.

“Não podemos aceitar passivamente esse rombo nas contas externas”, frisa. Lembra Santos que a União Européia estuda se a ação dos gigantes internacionais Maersk, MSC e CMA CGM constitui um cartel de fretes, que poderia prejudicar países europeus. Além disso, os grupos CSAV e Hapag-Lloyd anunciam criação de consórcio. Para o deputado, se a poderosa União Européia estuda efeitos nefastos para seu comércio exterior com possível formação de cartel, o Brasil deveria seguir essa linha e analisar a questão. Além disso, lembrou que a presidente Dilma recebeu estudos sobre a criação de uma ou mais empresas brasileiras de porta-contêineres para atuar nas rotas externas, e que não se pretende dar subsídios, mas desonerar tais companhias de certos ônus, permitir que compitam nos mares de todo o planeta. Essa tese é do empresário Washington Barbeito e foi levada a Dilma Rousseff pelo presidente do Sindicato da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha.

– Vou lutar por esse projeto junto à presidente Dilma – declarou o deputado.

TRANSPORTE MARÍTIMO: Em busca de transparência

No dia 16 de dezembro, a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem, órgão da Administração Pública criada pelo Decreto nº 7.860, de 6 de dezembro de 2012, deu início à Consulta Pública nº 02/2013, relativa aos preços máximos das manobras em três Zonas de Praticagem — Baía de Todos os Santos, na Bahia, Espírito Santo e São Paulo.

Segundo afirmou a O Globo o ministro da Secretaria de Portos, Antônio Henrique Silveira, “há uma expectativa com essa tarifa-teto de redução do custo médio para quem faz comércio exterior”.

Visito e revisito esta fala faz dois dias. A cada novo olhar, surgem dúvidas novas, resultantes da necessidade de definir um problema para resolvê-lo.

O ministro chamou os preços das manobras de “tarifas”. Tarifa me remete a atividades privativas do Estado, concessões, permissões e licitações, categorias às quais o serviço de praticagem não parece pertencer, já que os práticos são profissionais habilitados a prestar atividade essencial de interesse público. Assim, a menção a “tarifa” no contexto de praticagem me causa desconforto. Tratou-se de uma imprecisão terminológica do ministro ou de uma manifestação de como ele vê a função?

Outras questões assomam em torno do “custo médio do comércio exterior” e das expectativas do governo de reduzi-lo. O que o governo entende por “custo médio do comércio exterior”? Quais são seus componentes, além da praticagem? Qual é, segundo o governo, o peso da praticagem nestes custos? Qual é a redução que Brasília espera obter com o tabelamento dos serviços de praticagem?

Uma indicação do que Brasília pode ou poderia ter feito está no capítulo 7 da publicação “Análise da Competitividade Internacional dos Valores Cobrados pelos Serviços de Praticagem no Porto de Santos”, elaborada pela Fundação Getúlio Vargas para a Praticagem de São Paulo. Segundo o relatório, os custos para fazer um contêiner chegar ao porto representavam 38% do custo logístico total de exportação, seguidos pelo frete (inclusive custos portuários), com 31%. Os custos burocráticos representam 21% e os custos no terminal marítimo, 10%. Ainda segundo o texto, a praticagem equivalia a algo “entre 0,40% e 0,59% do custo de transporte marítimo e entre 0,12% e 0,18% do custo logístico total de exportação” nos casos analisados.

Compreende-se perfeitamente a necessidade de dar á economia brasileira maior mobilidade e eficiência. Por outro lado, parece-me ser necessário ter cuidado para que o interesse público em um transporte marítimo seguro e socialmente responsável não seja sacrificado em nome de metas inadequadamente definidas e comunicadas ou mesmo equivocadas.

Praticagem: entre a produção e a proteção

Praticagem: entre a produção e a proteção

Esta apresentação corresponde a uma palestra que dei na Univali em outubro de 2012. Será material de apoio para o estudo de Segurança Marítima e Portuária que mediarei na pós-graduação de Direito Aquaviário e Portuário da Universidade do Vale do Itajaí.

PRATICAGEM: Hipocrisia, ferramenta de governo

A Secretaria de Portos disse, em 29 de outubro, que a praticagem é assunto da Marinha do Brasil. A Universidade Federal do Rio Grande do Sul, terra da presidente, disse, em 7 de outubro, que não tem competência para responder sobre o assunto — tenho as solicitações de informação para provar.

Eremildo, o idiota de Elio Gaspari, acreditaria, não fosse um filho dele ter acessado a internet (essa ferramenta que põe em risco a capacidade de governos e corporações agirem hipocritamente e se safarem).

Segundo o Diário Oficial da União de 8 de fevereiro de 2013, as duas têm um acordo de cooperação técnica entre si. Mas os órgãos dialogam sobre o assunto desde 2012: ata da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem indica que foi a UFRGS, por solicitação da SEP, que desenvolveu a base da metodologia de regulação dos preços do serviço de praticagem homologada há pouco menos de um mês pela Autoridade Marítima.

PRATICAGEM: Fi-lo porque qui-lo

Em 5 de outubro de 2013, solicitei ao Comando da Marinha documentos que tivessem de qualquer modo “informado, subsidiado, fundamentado ou registrado o processo de tomada de decisão que resultou no aumento da lotação de práticos na Zona de Praticagem de Itajaí e Navegantes de 12 (doze) para 17 (dezessete) práticos, determinada pela Portaria n. 202/DPC, de 5 de outubro de 2012.”

Notem bem: perguntei sobre Itajaí e Navegantes.

Li a resposta ainda há pouco e decidi compartilhá-la com vocês.

Participo a V. Sa. que a Autoridade Marítima na tomada de decisão sobre alteração das lotações das diversas Zonas de Praticagem (ZP) agiu no estreito campo da discricionariedade deferida por lei. Verificada a oportunidade e necessidade da prática do ato, consistente esta nas modificações ocorridas no transporte aquaviário, no crescimento da movimentação de cargas nos portos brasileiros, nas atividades de petróleo na camada do pré-sal e na alteração do marco regulatório portuário, e observada a conveniência de que tal ato fosse praticado no momento em que o foi, buscando evitar que os serviços de praticagem fossem ameaçados de paralisação por demanda excessiva e estado de fadiga dos práticos em atividade, editou a Portaria DPC 202/2012. Especificamente, o aumento de práticos nas ZP, teve como fundamentos o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC); o aumento na movimentação de cargas em todos os portos do país; a descoberta de petróleo na camada do pré-sal; o aumento das dimensões dos navios, verificados a cada ano; as modificações implementadas pela Lei no 12.815/13, especialmente as que se referem à possibilidade de movimentação de cargas de terceiros por terminais privados, a possibilidade da navegação de cabotagem atuar nas Estações de Transbordo de Cargas, e a edição do Plano Nacional de Dragagem II.

Dentro desse contexto também foi criado pelo Governo Federal um Grupo de Trabalho denominado de Grupo Temático Praticagem, sob a coordenação de representante do Ministério da Fazenda, com o propósito de coordenar e aprimorar as informações de importância para a Autoridade Marítima. Desse Grupo Temático também participaram representantes da Casa Civil, Secretaria Especial de Portos e ANTAQ.

Em síntese, as alterações nas lotações das ZPs não teve como fundamento um estudo específico, com a realização de projeções considerando um cenário estático, no formato de um trabalho acadêmico. É fruto de análises, diante de um conjunto de fatos, reuniões de trabalho, novas normas jurídicas, e de um longo período de observação e acompanhamento dos fatos pela Autoridade Marítima, especialmente dentro desse esforço concentrado em busca do crescimento sustentável e da modernização do segmento. Da expertise da Autoridade Marítima que vem sendo consolidada ao longo de mais de 200 anos de atividade de regulamentação do serviço de praticagem; do conhecimento antecipado e em detalhes, do conjunto de medidas governamentais que foram implantadas, conduzindo à tomada de decisão técnica acerca do aumento das Lotações da ZPs nos quantitativos assinalados na portaria em comento.

Assim sendo, inexistem documentos específicos, conforme requerido, porquanto os estudos efetuados não se preordenaram por cada Zona de Praticagem específica e sim dentro de um contexto amplo na edição da Portaria no 202/DPC, de 5 de outubro de 2012.

Recomenda-se o acompanhamento da modificação legislativa na área marítima e portuária e a leitura dos dados estatísticos dos últimos anos elaborados pela ANTAQ.

Em uma palavra: fi-lo porque qui-lo — submete-te ao meu saber, imbecil.
E assim a Marinha vai deixando de ser guardiã da segurança de navegação para se tornar mais um instrumento do governo de ocasião.

[PS (2013-10-29, 19h51) — Gostaria que alguém me explicasse por que eu tenho de me identificar e o autor da resposta, não.]

DE OLHO NOS PORTOS: Sindicatos ameaçam paralisação se MP 595 não mudar

BRASÍLIA – O novo marco regulatório do setor portuário, que passou a vigorar com a edição da Medida Provisória (MP) 595/12, ainda nem foi aprovado pelo Congresso e já é motivo de inúmeras críticas de trabalhadores e empresários que atuam em portos. A mobilização desses segmentos sociais resultou em 645 emendas de parlamentares para mexer no texto enviado pelo Executivo.

O deputado Glauber Braga (PSB-RJ) acredita que o grande número de emendas apresentadas tem o efeito pedagógico de mostrar que as categorias precisam ser ouvidas antes da edição de MPs.

“Existe hoje uma dúvida muito grande em relação aos direitos e garantias dos trabalhadores e, claro, existe também uma preocupação com o avanço de um processo de privatização dos portos, que pode tirar a responsabilidade do Estado de fazer investimentos no setor”, diz Braga.

Insegurança jurídica

Representantes de sindicatos de trabalhadores não descartam paralisar as atividades nos portos, caso o governo não concorde em recuar em alguns pontos. A MP aguarda análise da comissão mista e passa a trancar a pauta da Câmara a partir de 3 março.

Segundo especialistas, o cenário de incertezas já está interferindo nas decisões de arrendatários de terminais públicos, que alegam falta de segurança jurídica para fazer investimentos no curto prazo.

Representante da baixada santista, o deputado Márcio França (PSB-SP) é autor de 90 emendas que alteram e suprimem partes da chamada MP dos Portos. Ele também acha que o governo cometeu um grande equívoco ao não ouvir os interessados. Para França, a MP 595 resolve o problema de três terminais privados em situação irregular dentro de portos brasileiros, mas retira boa parte dos direitos dos trabalhadores, além de apontar para o fim dos portos públicos no País.

“Para esses três portos, que são privados e não podiam operar, a medida provisória traz uma solução, mas para os demais empresários do setor e para todos os trabalhadores, sem exceção, a MP é um tsunami, um desastre absoluto”, diz França. Uma das emendas apresentadas pelo deputado impede que outros terminais privados sejam criados dentro da área do Porto Organizado – área delimitada pelo Executivo e que recebe investimentos públicos.

Outra emenda do parlamentar amplia a definição de Porto Organizado para abranger também regiões aquaviárias e terrestres beneficiadas por recursos públicos. A ideia, segundo ele, é assegurar a aplicação dos recursos exclusivamente nos portos públicos, mantendo a competitividade desses em relação aos terminais privados.

Privatização

Antes da MP 595/12 os terminais privados estavam autorizados a transportar apenas carga própria, e só poderiam carregar produtos de terceiros em casos específicos e até o limite de 49% de sua capacidade ociosa. A nova regra, no entanto, abre caminho para que esses terminais operem, mediante autorização e por tempo indeterminado, como se fossem portos públicos, carregando até 100% de produtos de terceiros.

“O problema é que existem 7 ou 8 armadores que controlam 90% dos transporte marítimo global e [eles] estão vindo para o Brasil comprar terras e construir terminais”, alerta França. “Como eles vão poder controlar as duas pontas – a operação portuária e o frete – vão vencer todas as concorrências, até porque podem reduzir o preço da operação portuária e aumentar o preço do frete”, explica o deputado, alertando para a possível perda de soberania do País.

Diretos trabalhistas

No caso dos trabalhadores portuários, a principal crítica é que todos os terminais privados vão poder contratar profissionais sem a participação dos órgãos gestores de mão de obra (OGMOs), a quem cabe, entre outras atribuições, administrar escalas de trabalho e capacitar profissionais.

Segundo os sindicatos da categoria, a ausência dos OGMOS pode significar perda de garantias trabalhistas e redução salarial. Diversas emendas apresentadas à MP tornam obrigatória a contratação exclusiva de trabalhadores cadastrados ou registrados nos OGMOs.

Investimentos

Em reunião na quinta-feira (15) com representantes do setor, a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, disse que os direitos dos trabalhadores não serão alterados porque a medida provisória traz apenas a transposição da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93). Já em relação à obrigatoriedade de contratação pelo OGMO, ela disse que em 20 anos nenhum dos 119 terminais privados foi obrigado a contratar pelo OGMO.

A ministra assegurou ainda que todos os terminais pagam as mesmas taxas e que serão investidos R$ 3,8 bilhões para manter a dragagem, o aprofundamento de canais e a sinalização, e mais de R$ 2 bilhões em melhoria dos acessos viários aos terminais.

Fonte: http://www.dci.com.br/politica/sindicatos-cobram-mudancas-no-texto-da-mp-dos-portos-e-ameacam-paralisacao-id332078.html

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