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PORTOS.BR | TCU questiona SEP sobre gastos das obras do Porto de Itajaí

Apenas para “despesas diversas”, projeto original prevê cerca de R$ 7 milhões

Editado de DIÁRIO CATARINENSE

O Tribunal de Contas da União (TCU) está questionando gastos nas obras do Porto de Itajaí, em Santa Catarina, que podem representar R$ 22 milhões de diferença no valor previsto. A partir de notificação confirmada, a Secretaria Especial de Portos terá 30 dias para prestar esclarecimentos. A expectativa é de que o impasse não atrapalhe o cronograma da obra, prevista para ser concluída em outubro.

O principal questionamento do TCU [no processo 010.760/2009-4] refere-se aos gastos previstos com despesas indiretas, apontado pelo indicador BDI. Pelo projeto em andamento, o BDI representa 35% do valor total — sendo 13,85% para administração local, que inclui itens como pessoal, transportes e despesas diversas.

As Tabelas de Composição de Preços para Orçamentos (TCPO), da Editora Panini, considera 6% como o adequado para a administração local em grande obras.

Considerando os três contratos firmados, o valor das obras emergenciais de reconstrução dos berços destruídos durante a enchente de 2008 chega a R$ 299,4 milhões. Os 13,5% deste valor representam R$ 40,4 milhões, enquanto os 6% recomendados significariam R$ 17,9 milhões — uma diferença de mais de R$ 22 milhões.

Apenas para “despesas diversas”, sem apresentação de qualquer justificativa, o projeto original prevê 2,36% — cerca de R$ 7 milhões.

Contrato poderá ser reajustado

O TCU pede também informações sobre o destino final dos resíduos da remoção dos escombros do fundo do rio e a apresentação de um cronograma revisado das obras. O relatório do TCU, aprovado na quarta-feira, é assinado pelo ministro Augusto Sherman Cavalcanti.

Se as respostas apresentadas pela Secretaria ao TCU não forem satisfatórias, o tribunal poderá determinar o ajuste dos contratos assinado, com a revisão dos valores para baixo.

A Secretaria Especial de Portos ainda não foi notificada sobre a decisão. Procurado pela reportagem, o órgão preferiu não se manifestar sobre o assunto.

O assessor jurídico do Porto de Itajaí, Henry Rossdeutscher, disse que a superintendência desconhecia a decisão do TCU até ser informada pela reportagem. Ele considera natural que questionamentos como os apresentados pelo tribunal ocorram “em obras desta magnitude” e lembra que todas as respostas deverão ser apresentadas pela Secretaria de Portos.

Para Henry, o novo impasse não afetará o cronograma das obras que está na reta final.

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PORTOS.BR | Governo vai intervir em Paranaguá, Rio Grande e 5 portos na Amazônia

SÃO PAULO – O governo federal decidiu intervir na administração de alguns portos estaduais que descumpriram regras previstas em contrato ou cuja operação tem afetado a competitividade do País. A intervenção obedece graus diferenciados, como a retomada total da concessão de cinco portos do Estado do Amazonas ou a maior participação da União na gestão de Paranaguá e Rio Grande, na Região Sul.

A primeira medida para aumentar o controle sobre os portos nacionais surgiu no dia 3 de agosto com a Portaria nº 200, do Ministério dos Transportes. O documento autoriza a constituição de uma comissão para definir parâmetros técnicos e metodologia para a União retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, no Norte do País.

O principal é o Porto de Manaus, responsável pela metade da carga (boa parte para atender a Zona Franca) que entra na capital por meio de navios. O segundo é Itacoatiara, que tem ganhado destaque no agronegócio como nova alternativa para escoar a produção de grãos do norte do Mato Grosso. Mas, como a capacidade do porto é pequena, quem tem feito o transporte são os terminais privados de grupos como o Amaggi. Os outros portos são regionais e atendem mais a população local.

No caso dos portos do Sul, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, explica que o governo terá maior participação na gestão de Paranaguá e de Rio Grande, por meio de um forte programa de investimentos para ambos os terminais. Na verdade, a medida faz parte de um plano diretor que vem sendo desenhado para o setor portuário brasileiro e que define os portos estratégicos para a economia. Entre eles estão Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RGS), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES) e Itaqui (MA). Em todos, quem vai definir os investimentos para melhorar a operação portuária será a SEP.

Brito explica que a administração estadual continuará, mas terá participação do governo federal. “Vamos tratar como se fosse uma administração feita pela União”, disse o ministro. Questionado se isso significava uma federalização, ele afirmou que não: “Os portos já são federais”.

O Porto de Rio Grande, que tem atraído investimentos bilionários, vem sendo foco de discórdia há algum tempo, afirma o superintendente de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Giovanni Paiva.

Segundo ele, a administração do porto estava muito complicada, com interferências políticas e sem independência para gerir seus recursos. A situação chegou ao ponto de a agência ter de firmar um termo de ajustamento com a gestora estadual, que vem sendo acompanhado. “A atuação da SEP é sinal de alerta para o que pode ocorrer no futuro se não houver melhora na administração do porto”, destaca ele.

O Superintendente do Porto do Rio Grande, Jayme Ramis, reconhece que houve intransigência de administrações passadas, mas que agora está tudo resolvido. “Durante duas horas fui sabatinado na SEP. Acredito que o governo federal tem obrigação de investir na infraestrutura portuária”, destacou ele, afirmando desconhecer que a secretaria terá maior participação na gestão.

No caso de Paranaguá, maior exportador de grãos do País e o segundo maior porto do País, a administração também foi alvo de discórdia. No passado, até a iniciativa privada pedia a intervenção do governo federal no porto, que seguia as ordens do governador Roberto Requião para não embarcar soja transgênica. Hoje 90% da soja transportada em Paranaguá é transgênica.

A gota d’água, porém, foi a interdição do porto, no mês passado, feita pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama). O embargo foi determinado por descumprimento de acordo para regularização ambiental da operação do terminal.

O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mario Lobo Filho, destacou que esse assunto foi motivo de reclamação por parte da SEP em reunião feita na semana passada. Segundo ele, os administradores anteriores insistiram em não cumprir as determinações do órgão ambiental e o porto sofreu as consequências disso. Filho acredita que uma presença maior do governo federal na gestão dos portos estaduais, por meio de investimentos, é bem-vinda. “Em troca o governo terá uma logística melhor”, afirma ele.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, não concorda a centralização da administração dos portos nas mãos do governo federal. Ele, como outros especialistas, sempre defendeu que a gestão dos portos fosse feita pela iniciativa privada.

Fonte: O Estado de São Paulo

Comentário

“Entre [os portos estratégicos para a economia] estão Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES) e Itaqui (MA).”

E Itajaí… Hein?

Custo a crer que o segundo porto de contêineres do país e seu potencial para movimentar 1 milhão de TEUs até 2012 não possa estar entre os “portos estratégicos para a economia”.

PORTO DE ITAJAÍ | Insipiência ou miopia seletiva?

OOCL Asia: 323 m de comprimento, 43 m de boca e capacidade de 8.063 TEUs

Declaração do coordenador-geral de acessos portuários da Secretaria Especial de Portos (SEP), Hilton César Falcone, causou polêmica durante a reunião de sexta (20) do Conselho da Autoridade Portuária do Itajaí. E me deixou perplexo.

Durante debate sobre a extensão da bacia de manobra, obra que pode permitir que o Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes receba navios conteineiros de até 325 metros de comprimento e 8 mil TEUs de capacidade, Falcone afirmou que não valeria a pena executar a obra. A razão, segundo ele, é que os navios maiores teriam uma alternativa com mais espaço para manobras e de menor custo para atracação: o porto de São Francisco do Sul.

Falcone chegou a dizer que, se os armadores fizessem a conta, trocariam Itajaí pelo porto vizinho…

Aparentemente, o técnico da SEP é que não fez a conta — ou, ao menos, parte dela.

Vamos deixar uma coisa clara de saída: navio faz dinheiro enquanto navega. Por isso, interessa aos seus donos e operadores que ele fique no porto pelo menor tempo possível. Nesse contexto, Itajaí e Navegantes têm vantagens a oferecer: canal de navegação mais curto, maior oferta de berços para navios porta-contêineres e equipamentos mais adequados para movimentação das “caixas”.

Teria o cálculo do sabichão de Brasília considerado estes fatores?

Outro aspecto que merece ser destacado é o peso dos custos da escala do navio no porto,  frequente e impropriamente chamados “custos portuários”, nos custos do frete marítimo por TEU.

No post intitulado “Sem mágica”, procurei mostrar que os itens de maior impacto são os combustíveis e os custos de capital. Entretanto, em favor da concisão, silenciei quanto aos custos portuários, que são, na verdade, a soma dos gastos feitos pelo navio e pela carga em razão da escala no porto.

Pois bem: retomemos dois exemplos daquele texto.

Um navio de 1,2 mil TEUs de capacidade transportaria um contêiner de 20 pés a um custo de US$ 648. Os custos portuários? US$ 22, cerca de 1 dólar em cada 29. Agora, tomemos um navio de 8,5 mil TEUs: o custo por TEU cairia para US$ 395. E os custos portuários, para US$ 10, ou 1 dólar em cada 40.

Estaria o técnico do Planalto Central informado de semelhantes realidades?

Se não está, deveria ter evitado qualquer pronunciamento a respeito da pertinência da obra na bacia de manobras: não fica bem para uma autoridade governamental perpetrar parvoíces em público — e, de quebra, confirmar o quão limitado é o conhecimento e interesse da Secretaria Especial de Portos por Itajaí e pela economia do transporte marítimo.

Por outro lado, se ele as conhece e ainda assim disparatou, é possível supor que esteja a serviço de grupos que não têm interesse em ver Itajaí se tornar um dos portos brasileiros capazes de receber o que, para o Brasil, serão superconteineiros.

Seja insipiência ou miopia seletiva, é lamentável.

NOVAS COMENTADAS | SEP quer instituir comitê para assuntos de praticagem

A notícia

Em reunião realizada na terça (17) com empresários de transporte aquaviário, na sede da Confederação Nacional do Transporte (CNT), em Brasília (DF), o ministro da Secretaria de Portos, Pedro Brito, afirmou que o governo federal deve editar nos próximos 60 dias um decreto para instituir um comitê para assuntos de praticagem.

Segundo o ministro, o comitê será formado pela Casa Civil, Secretaria de Portos, Ministério da Fazenda, pela Marinha do Brasil, por representantes do setor privado, armadores e práticos.

“O grande objetivo desse comitê vai ser discutir a política de praticagem e, quando for o caso, a questão de preços”, resumiu Brito, referindo-se à reclamação dos armadores de que os gastos com a contratação de práticos representam cerca de 50% dos custos portuários. “Precisamos abrir essas planilhas de custos, conhecer o que está orientando a formação desses preços e, se for o caso, o governo tem que tomar uma decisão de arbitragem”, apontou o chefe da pasta.

Segundo o ministro, a Secretaria de Portos vem analisando o modelo de gestão de praticagem no Brasil, em relação aos adotados por outros países. Ele conta que há basicamente três opções: um modelo privado com mais de uma empresa competindo; um modelo de praticagem pública; e um com serviço monopolista privado.

Pedro Brito afirma que, no caso brasileiro, a opção mais acertada é a do monopólio privado, escolha feita pelos Estados Unidos da América e por alguns países da Europa. “Nesse caso, o Estado tem que exercer um papel muito forte de controle, senão a empresa faz o que quer. E o que está faltando aqui é esse controle”, condenou o ministro.

Com informações da Confederação Nacional da Indústria

O comentário

Parte 1

O ministro Pedro Brito mais uma vez reproduz acrítica e infundadamente o discurso dos armadores, especialmente os estrangeiros, contra o serviço de praticagem. E não ouve aqueles que poderiam ser diretamente afetados pela sua decisão, traindo um viés autoritário e possivelmente contrário aos profissionais, como eu.

Este viés também aparece em minuta do decreto. Nela, fica clara a intenção do governo de transferir à Secretaria de Portos pelo menos parte do poder dado à Marinha para regular a praticagem.

Há pelo menos dois problemas neste plano que apenas indicarei: falta de competência legal e afronta ao princípio da preeminência da lei.

No mais, a concepção toda foi elaborada entre burocratas, políticos e armadores. Neca de “sociedade”, e introdução de um risco até então quase inexistente no sistema atual: o risco de interferência de ordem político-partidária na atividade de praticagem.

Depois é o Conselho Nacional de Praticagem que teme discutir o assunto…

Interregno

Por que a SEP não abre os custos do frete também? Afinal, o exportador e o importador têm direito de saber o que estão pagando. Demais, o ministro talvez descobrisse  que a praticagem não chega a 50% dos tais “custos portuários”. Talvez finalmente soubesse definir o que seriam esses “custos portuários”. Talvez Pedro Brito soubesse dos ganhos de produtividade que diversas praticagens trouxeram a seus portos.

Ou talvez ele prefira manter sua ignorância e surdez seletivas.

Parte 2

Praticagens não são empresas, são sociedades uniprofissionais. Não são um negócio, uma atividade comercial qualquer — e não fazem tudo o que querem.

Aqui em Itajaí, prático algum pode escolher para quem trabalha. Nosso serviço está dimensionado para atender ao pico da demanda, não à média.

Nunca impus um preço a ninguém. Não me parece correto e, de mais a mais, negociação é o que a lei quer.

Diferentemente de quase todos os outros profissionais, não podemos simplesmente arrumar nossas coisas e ir trabalhar em outro lugar, porque somos habilitados a trabalhar em apenas um porto. Se nosso porto fecha, o armador desvia o navio, e os práticos, como os trabalhadores portuários, ficamos sem trabalho, como sucedeu em Itajaí em fins de 2008.

Finalmente, é preciso dizer que a Marinha, além de exercer a regulação técnica da praticagem, tem estado ativa na regulação econômica: já fixou os preços — todos publicados no Diário Oficial da União — em seis regiões (que chamamos Zonas de Praticagem) e há mais quatro processos aguardando.

Epílogo

Sou um servidor e defensor dos princípios que animam o sistema de praticagem brasileiro. E atos, documentos e pronunciamentos vindos da Secretaria Especial dos Portos indicam, a meu ver, que ela ou não os entende ou não os aprecia. Assim, até que novos fatos me levem a mudar, estarei, neste assunto, em polo oposto ao dela.

PORTOS.BR | Guerra de recursos atrasa dragagem em Itajaí

A Secretaria Especial de Portos (SEP) ainda não decidiu que empresas ou consórcios farão a dragagem do canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí. Segundo a meta inicial, o contrato deveria ter sido assinado no último dia 30 de julho, mas entraves burocráticos impedem a conclusão do processo licitatório.

De acordo com a assessoria de imprensa da SEP, sete empresas se inscreveram para concorrer à licitação. Três delas foram habilitadas a executar a obra, e quatro rejeitadas. Estas quatro entraram com recurso contra a decisão. Por sua vez, uma das habilitadas entrou com recurso contra as outras quatro.

Com o impasse, cabe agora ao setor jurídico da SEP analisar separadamente cada um dos recursos. Depois de uma decisão, o processo licitatório terá andamento. Resta então decidir qual das empresas será a escolhida para executar a obra, e aí então será assinado o contrato para que a dragagem comece. Segundo a assessoria da SEP, é provável que uma definição ocorra até o início de setembro.

A obra

O Complexo Portuário do Itajaí foi incluído no Programa Nacional de Dragagem que prevê que todos os portos brasileiros tenham calado de 14 metros. Com isso, navios de maior porte terão capacidade de tráfego pelos canais. O Programa Nacional de Dragagem da SEP vai investir mais de R$ 1 bilhão no aprofundamento dos canais de acesso aos portos, permitindo o tráfego de navios de última geração, tornando os fretes mais baratos e os portos mais competitivos frente ao mercado internacional.

Fonte: Diário da Cidade

Comentário (atualizado em 2010.08.27)

Há uma dificuldade adicional para que o canal de acesso seja dragado a 14 metros: o Tribunal de Contas da União questionou a SEP e o Porto de Itajaí em razão de “indícios de irregularidade” no processo licitatório. O número do processo relevante é 016.546/2010-5 e SEP e Porto já deram resposta ao TCU.

A dragagem  e o alargamento da entrada do canal são obras de grande importância para a situação futura da indústria marítimo-portuária em Itajaí e Navegantes. Portanto, um acompanhamento mais cuidadoso das licitações me parece realmente recomendável, especialmente neste período que antecede as eleições.

PRATICAGEM | Versão e fato

Não dá para deixar de comentar as mais recentes declarações e ações da Secretaria Especial de Portos (SEP), dos armadores — pátrios e estrangeiros — e até da imprensa especializada sobre o sistema de praticagem.

Vamos direto aos pontos, conforme publicados em matéria da Net Marinha.

Versão — para a imprensa, “um recente estudo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) mostrou que os ganhos médios superavam R$ 200 mil mensais”.

Fato — não há estudo publicado pelo Centronave sobre a praticagem em tempo algum.

Versão — para Marcos Pagnoncelli, coordenador geral de Planejamento Estratégico da SEP, a praticagem é assunto de porto e não tem regulação:

“Agora, chegou a hora de regular a praticagem. Estamos em contato com a Marinha para resolver esse problema”.

Um par de fatos, agora.

Fato número 1 — as competências da Secretaria Especial de Portos estão estabelecidas no 24-A da lei 10.683/2003:

Art. 24-A.  À Secretaria de Portos compete assessorar direta e imediatamente o Presidente da República na formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários marítimos e, especialmente, promover a execução e a avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura e da superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos, bem como dos outorgados às companhias docas.

§ 2o As competências atribuídas no caput deste artigo à Secretaria de Portos compreendem:

I – a formulação, coordenação e supervisão das políticas nacionais;

II – a participação no planejamento estratégico, o estabelecimento de diretrizes para sua implementação e a definição das prioridades dos programas de investimentos;

III – a aprovação dos planos de outorgas;

IV – o estabelecimento de diretrizes para a representação do Brasil nos organismos internacionais e em convenções, acordos e tratados referentes às competências mencionadas no caput deste artigo; e

V – o desenvolvimento da infra-estrutura e da superestrutura aquaviária dos portos e terminais portuários sob sua esfera de atuação, visando à segurança e à eficiência do transporte aquaviário de cargas e de passageiros.

Nenhuma, nenhuma das competências listadas passa sequer perto de mencionar práticos ou suas atividades. Ponto.

Fato número 2 — a regulação já existe na Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, ao contrário do que dá a entender o Sr. Pagnoncelli. Pode não ser o modelo dos sonhos dos comandados do ministro Pedro Brito, mas existe.

Versão — Segundo Pedro Henrique de Jesus, do Syndarma, a praticagem é “um monopólio privado administrado pelo estado”, no qual o prático fixa o preço e o armador apenas paga, sem conseguir mudar essas condições.

Aos fatos, de novo.

Fato número 1 — Há regiões no Brasil em que se registra concorrência no serviço de praticagem.

Fato número 2 — O preço é, desde o advento da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário e do seu Regulamento, estabelecido, preferencialmente, em negociação entre práticos e armadores. E na minha experiência de 8 anos como negociador, assim tem sido: por acordo, não por imposição.

Mandem-me mais versões, que eu terei prazer em submetê-las ao crivo dos fatos.

PORTOS DO BRASIL | Pedro Brito contesta Ipea

Agência Brasil

Os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) nos portos brasileiros são suficientes e o país está cada vez mais atraindo investidores nessa área, disse hoje (20) o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito.

Ele contestou um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea), divulgado no início desta semana. Segundo o estudo, os investimentos do PAC destinados aos portos não dão conta do que é realmente necessário para o volume de cargas a ser exportado.

“Do ponto de vista dos investimentos na melhoria da infraestrutura portuária, os recursos alocados são absolutamente suficientes. A maior prova é de que estamos atraindo investimentos privados para os portos, tanto de investidores brasileiros quanto internacionais”, disse o ministro.

Ele disse ainda que a secretaria já havia feito o mesmo diagnóstico apresentado pelo Ipea para mapear os investimentos necessários para melhorar os portos. De acordo com Brito, o único problema que se tem hoje na área é a demora na liberação das cargas.

“Estamos demorando uma média de cinco dias para liberar uma carga, enquanto os países mais eficientes demoram de um a dois dias.”

Para resolver essa questão, a secretaria trabalha em um projeto para que todos os agentes envolvidos na questão portuária tenham um sistema único de dados, por meio do qual terão acesso às informações sobre as cargas e os navios, entre outras. Com esse sistema, o ministro acredita que será possível reduzir os custos e aumentar a eficiência.

Comentário

Basta observar a ficha do Brasil no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial para se ver que Ipea e Pedro Brito têm boa dose de razão.

A infraestrutura portuária nacional ainda não está à altura dos países mais desenvolvidos, sem dúvida. Uma evidência disto é o nome da nova classe de navios porta-contêineres que a Maersk deve trazer para o Brasil em 2011: “Sammax”, porque são os maiores que podemos receber…

Entretanto, o que mais atrasa e onera a movimentação de cargas nos portos brasileiros é a burocracia, o formalismo. E isso tem ônus.

Falta fazer as contas (alguém se apresenta?), mas é certo que cada dia que um contêiner cheio fica parado traz custos semelhantes ao custo de estoque, especialmente para o importador. Com isto, a cadeia logística no porto fica mais longa do que deveria — e toda a economia paga a fatura.

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