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TRANSPORTE MARÍTIMO: Em busca de transparência

No dia 16 de dezembro, a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem, órgão da Administração Pública criada pelo Decreto nº 7.860, de 6 de dezembro de 2012, deu início à Consulta Pública nº 02/2013, relativa aos preços máximos das manobras em três Zonas de Praticagem — Baía de Todos os Santos, na Bahia, Espírito Santo e São Paulo.

Segundo afirmou a O Globo o ministro da Secretaria de Portos, Antônio Henrique Silveira, “há uma expectativa com essa tarifa-teto de redução do custo médio para quem faz comércio exterior”.

Visito e revisito esta fala faz dois dias. A cada novo olhar, surgem dúvidas novas, resultantes da necessidade de definir um problema para resolvê-lo.

O ministro chamou os preços das manobras de “tarifas”. Tarifa me remete a atividades privativas do Estado, concessões, permissões e licitações, categorias às quais o serviço de praticagem não parece pertencer, já que os práticos são profissionais habilitados a prestar atividade essencial de interesse público. Assim, a menção a “tarifa” no contexto de praticagem me causa desconforto. Tratou-se de uma imprecisão terminológica do ministro ou de uma manifestação de como ele vê a função?

Outras questões assomam em torno do “custo médio do comércio exterior” e das expectativas do governo de reduzi-lo. O que o governo entende por “custo médio do comércio exterior”? Quais são seus componentes, além da praticagem? Qual é, segundo o governo, o peso da praticagem nestes custos? Qual é a redução que Brasília espera obter com o tabelamento dos serviços de praticagem?

Uma indicação do que Brasília pode ou poderia ter feito está no capítulo 7 da publicação “Análise da Competitividade Internacional dos Valores Cobrados pelos Serviços de Praticagem no Porto de Santos”, elaborada pela Fundação Getúlio Vargas para a Praticagem de São Paulo. Segundo o relatório, os custos para fazer um contêiner chegar ao porto representavam 38% do custo logístico total de exportação, seguidos pelo frete (inclusive custos portuários), com 31%. Os custos burocráticos representam 21% e os custos no terminal marítimo, 10%. Ainda segundo o texto, a praticagem equivalia a algo “entre 0,40% e 0,59% do custo de transporte marítimo e entre 0,12% e 0,18% do custo logístico total de exportação” nos casos analisados.

Compreende-se perfeitamente a necessidade de dar á economia brasileira maior mobilidade e eficiência. Por outro lado, parece-me ser necessário ter cuidado para que o interesse público em um transporte marítimo seguro e socialmente responsável não seja sacrificado em nome de metas inadequadamente definidas e comunicadas ou mesmo equivocadas.

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LOGÍSTICA | Relatório identifica pontos críticos do setor portuário brasileiro

A elaboração do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), uma das preocupações dos empresários do setor aquaviário, continua avançando e ganhou novo aliado. O Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), um dos parceiros da Secretaria de Portos (SEP) na elaboração do Plano, elaborou um diagnóstico que aponta os pontos críticos do setor. A solução desses gargalos é considerada fundamental ao progresso do segmento.

Foram listados itens de seis áreas: gestão, operações, meio ambiente, logística, capacidade portuária e economia. Sobre o primeiro tema, os especialistas indicaram, por exemplo, que há excesso de burocracia e falta de harmonia na nacionalização das cargas importadas e inspeção das embarcações. Falta, ainda, um sistema de planejamento e gestão – com metas e indicadores de desempenho – às autoridades portuárias, cuja renovação do quadro de pessoal é necessária.

Sob o ponto de vista operacional, o relatório mostra que os portos brasileiros precisam de instalações para operações rápidas e seguras com navios de cruzeiro. Segundo o LabTrans, as cargas não deveriam ser tratadas como importadas durante o processo de cabotagem, ou seja, com processos alfandegários complexos e morosos. Em meio ambiente, as dificuldades decorrem da falta de estrutura técnica e organizacional para a gestão nessa área.

Como os portos públicos apresentam dificuldades de acesso terrestre, a infraestrutura das rodovias e ferrovias é o que chama atenção no quesito logística. O diagnóstico sugere melhorias no estado de conservação das estradas – principal meio de transporte das cargas brasileiras –, e indica que elas operam no limite de suas capacidades. Já as ferrovias têm pouca participação em virtude da falta de terminais especializados.

Em economia, o laboratório indica que as autoridades portuárias precisam desenvolver ações a longo prazo. Outro alerta é que a proximidade de terminais a grandes centros urbanos reduz a possibilidade de expansão porque os espaços vizinhos são ocupados por comércios ou residências.

Sobre a capacidade portuária, o levantamento alerta que a idade média dos berços dos portos é de 50 anos – estruturas antigas que não suportam o peso dos modernos equipamentos de manuseio de carga, mais uma necessidade de investimento.

Planejamento
A Secretaria de Portos deve finalizar a elaboração do PNLP no primeiro semestre de 2012, e o estudo prevê um planejamento portuário para os próximos 20 anos. O LabTrans colabora com o trabalho, que tem o objetivo de melhorar e elevar a eficiência dos portos brasileiros a níveis internacionais.

Representantes do setor aquaviário como a Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega) e a Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), por exemplo, ligados à Confederação Nacional do Transporte (CNT), também participaram das discussões nas primeiras etapas e querem continuar contribuindo com o projeto.

 

Rosalvo Júnior

Redação CNT

PORTO DE ITAJAÍ | Solução questionável

Maersk Lima (LOA 300 m, B 45 m, 7.450 TEUs)

O reposicionamento do molhe norte do canal de acesso ao porto de Itajaí corre o risco de não atingir o objetivo de permitir que navios de 7.400 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, ou 6 metros) possam escalar em Itajaí ou em Navegantes.

Em maio, a Itajaí e Navegantes Práticos, que reúne os profissionais especializados em navegar com navios no Itajaí-Açu, questionou a Autoridade Portuária a respeito da distância do deslocamento, de cerca de 10 metros, contra os 20 a 25 metros recomendados pela entidade. Para os práticos, a largura projetada do canal de acesso na barra, de 144 metros, não permitirá o tráfego seguro dos navios pretendidos, de 300 metros de comprimento e 45 metros de boca (largura) — o limite atual é de 278 metros de comprimento e 40 metros de boca.

Até o momento, nem a  Autoridade Portuária nem a Secretaria Especial de Portos responderam formalmente à praticagem.

Manobras noturnas

A questão do molhe norte pode comprometer também a adoção de novos parâmetros para as manobras noturnas. Pelo menos metade dos navios que escalaram no porto de Itajaí e no terminal portuário de Navegantes durante o mês de maio só pode manobrar durante o dia, por terem comprimento superior a 235 metros — uma provável desvantagem competitiva, já que é o limite mais estrito entre todos os grandes portos de contêineres dos três estados do Sul.

Segundo a RBS, a União investe R$ 8,2 milhões no reposicionamento do molhe norte.

Opinião

Esta é mais uma mostra de o quanto os portos brasileiros — SEP incluída — são descuidados no gerenciamento do dinheiro público e dos riscos náuticos.

Para efetivamente respeitar o dinheiro do contribuinte, bastava testar o conceito em simulador de manobras. Por algumas dezenas de milhares de reais, saberíamos se a obra atingiria seu objetivo — antes de sua execução.

PORTOS.BR | Não existe jantar grátis, ministro

Deu no jornal Valor Econômico de 8 de abril de 2011:

O ministro dos Portos, José Leônidas Cristino, garantiu a realização das obras de modernização do Porto de Santos previstas para os próximos anos, como a conclusão da Avenida Perimetral da Margem Direita, a construção da Perimetral da Margem Esquerda e a dragagem de aprofundamento. Avaliados em R$ 1,4 bilhão, os projetos integram a segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2).

Cristino assumiu esse compromisso durante jantar que lhe foi oferecido na casa do diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Elias Gedeon, em São Paulo, na noite da última terça-feira [5 de abril] Na recepção, estava presente o diretor-superintendente da Hamburg-Süd no Brasil, Julian Thomas, além de outros empresários do setor de navegação.

O Centronave é o órgão que reúne as armadoras sem atuação no Brasil. [Melhor teria sido dizer que o Centronave representa os interesses dos armadores estrangeiros em território brasileiro. — lotsemann]

O Brasil pode até não falar fino com Washington, mas decididamente afina — e não é de hoje — para essas empresas que, juntas, formam um oligopólio responsável pela quase totalidade do transporte de contêineres de exportação e de importação. O jantar de um ministro brasileiro com representantes desse oligopólio da armação ilimitada cujo compromisso é antes com o dinheiro do que com o Brasil dá bem a medida do comprometimento do governo com interesses particulares estrangeiros.

Enquanto isso, a China se movimenta para ter sob controle, até 2015, 75% dos navios que movimentam seu comércio exterior.

Suspeito que este jantar vai sair caro para o País, ministro Cristino.

PORTOS.BR | Ameaçada nova dragagem em Itajaí

O Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes pode perder quase metade da verba destinada às obras de aprofundamento do canal de acesso a 14 metros de profundidade, caso o contrato não seja assinado até o fim deste ano.

A informação, que havia circulado na reunião deste mês do Conselho da Autoridade Portuária do Itajaí, foi confirmada hoje por um funcionário graduado do porto catarinense, segundo mairo movimentador de contêineres do País.

A principal razão para a demora está no processo 41946-20.2010.4.01.3400, que tramita na 14ª Vara Federal da Seção Judicial do Distrito Federal desde o dia 3 de setembro. A autora, a brasileira Bandeirantes Dragagem, havia sido eliminada da licitação na primeira fase, mas decidiu recorrer da decisão da SEP um dia depois da divulgação da vitória da companhia belga Jan De Nul. O blog apurou que o preço dos brasileiros é menor que o da empresa vencedora.

A princípio, o processo correu rápido. Entretanto, entrou em compasso de espera para aguardar a manifestação da Advocacia-Geral da União (AGU). O juiz deu vistas do processo à AGU no dia 15 de setembro, mas ela só retirou os autos do cartório em 8 de novembro — e pode ficar com eles até 27 de janeiro de 2011.

O problema, segundo informou o funcionário do Porto, é que, dos R$ 64 milhões em verbas destinadas à dragagem, R$ 30 milhões precisam ser liberados até o fim deste ano, sob pena de retornarem aos cofres do Tesouro Nacional. Sem este valor, o canal só pode ser aprofundado até 12,5 m, deixando Itajaí em desvantagem perante todos os outros grandes portos do Sul.

Ainda de acordo com a fonte, a “bancada catarinense” tem se empenhado para que o impasse seja resolvido de modo a que o Complexo Portuário do Itajaí não seja mais prejudicado.

ITAJAÍ | Arrasto burocrático

Desde o dia 2 de setembro Itajaí aguarda a decisão definitiva sobre o resultado da licitação para a dragagem do canal de acesso a uma profundidade de 14 metros no setor interno — da bacia de manobra aos faroletes 9 e 10 — e a 14,5 metros no setor externo.

Quase três meses, e nenhuma informação nova sobre o andamento do processo fluiu para o público.

É importante que se esclareçam as causas da demora e se tomem as providências necessárias para que a Secretaria Especial de Portos ultime a licitação e dê perspectiva mais concreta ao início das obras, necessárias para aumentar a segurança e produtividade do complexo portuário, especialmente no que tange às operações noturnas, limitadas pelas atuais dimensões do canal de acesso.

AQUAVIA | Destino da SEP é incerto

Há muita especulação sobre o que ocorrerá com a Secretaria Especial de Portos (SEP). Criada para dar um lugar ao PSB de Ciro Gomes, a SEP conseguiu melhorar portos e arrancou dinheiro para dragagem, dos fechados cofres de Brasília. Além disso, seu titular, Pedro Brito, inovou, ao trocar políticos por engenheiros em quase todos os portos. Mas, com o passar do tempo, Ciro brigou com Dilma Rousseff e se reconciliou, mas ninguém sabe que mágoas ficaram.

As últimas notícias dão conta de que Dilma deverá incluir os Portos em um outro ministério, seja o de Transportes ou algo maior, de Infra-estrutura, como fez Collor de Mello – que colocou Ozires Silva no cargo. O Ministério de Infra-Estrutura era tão grande, abrangendo Transportes e Comunicações, que Ozires, apesar de competente, mal dava conta do recado. Agora, não se sabe o que será da SEP.

Fonte: NetMarinha

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