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Os custos portu…

Os custos portuários, em termos de tarifas, são relativamente baixos no Brasil

Antônio Henrique Silveira, ministro dos Portos

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Maersk tem interesse em concessões de portos no Norte e Nordeste do Brasil

SÃO PAULO, 20 Mar (Reuters) – A companhia de transporte de contêineres Maersk Line, uma unidade da dinamarquesa A.P. Moller-Maersk, tem interesse em participar das futuras concessões de espaços portuários no Norte e Nordeste do Brasil, afirmou o presidente-executivo da unidade brasileira da companhia, Peter Gyde, nesta quinta-feira.

“Há projetos em Suape, perto de Recife, e Manaus para concessões que têm sido adiadas. Estamos interessados em participar como grupo, mas precisamos que as concessões ocorram”, disse o executivo em entrevista à Reuters.

Para Gyde, as regiões são as de maiores crescimentos do país, mas também as que possuem mais problemas de infraestrutura, o que eleva as necessidades de investimentos.

Os dois portos fazem parte do plano do governo federal de investimentos em portos, dentro do Programa de Investimentos em Logística que também inclui rodovias, aeroportos e ferrovias.

Problemas em portos têm afetado resultados de empresas, como foi o caso da ALL que viu seus volumes transportados nas ferrovias cair em meio a gargalos em portos.

Para Gyde, há muitos desafios em portos que envolvem também burocracia e investimento nos acessos rodoviários e ferroviários, embora ele tenha ressaltado que em Santos houve melhoras com a inauguração dos terminais BTP e Embraport.

“Em Santos houve muitos investimentos. É preciso agora ter apoio na chegada no porto”, disse.

A Maersk Line prevê que os volumes transportados em contêineres cresçam de 5 a 6 por cento em 2014, o que representa um desempenho estável ante 2013, quando houve crescimento de 5,1 por cento no comércio internacional via contêiner.

Mas além dos problemas de infraestrutura, a Maersk indicou preocupações com os possíveis impactos de um racionamento de energia na indústria, no comércio também no crescimento do PIB.

COMÉRCIO INTERNACIONAL

A Maersk divulgou nesta quinta-feira um relatório de comércio internacional, que mostrou aumento de 2,2 por cento em janeiro no Brasil. As importações subiram 6,7 por cento, enquanto as exportações caíram 3,6 por cento.

Para a empresa, o crescimento nas importações decepcionou. Segundo o diretor comercial da empresa, Mario Veraldo, esperava-se crescimento de dois dígitos nas importações, influenciado por produtos como televisores e sistemas de som, com a chegada da Copa do Mundo.

“Deveria ter sido maior, principalmente na cadeia de manufaturados”, disse.

Sobre o recuo de exportações, Veraldo considerou o comportamento normal, devido a safra de algodão. “Tivemos aumento na soja, em celulose, mas algodão caiu muito porque a safra foi bem menor”, disse.

De acordo com a Maersk, as exportações de soja saltaram 91 por cento e as de papel e celulose aumentaram 16 por cento, enquanto as vendas de algodão recuaram 70 por cento, ofuscando o desempenho geral das exportações de cargas secas.

(Por Roberta Vilas Boas)

Fonte: http://noticias.br.msn.com/maersk-tem-interesse-em-concess%C3%B5es-de-portos-no-norte-e-nordeste-do-brasil-1

DE OLHO NO PORTO: Navegantes 62 x 38 Itajaí

Estatística de abril do Porto de Itajaí sugere que a preferência da carga pelo Portonave aumentou nos últimos 12 meses.

De cada 100 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) que passaram pelo Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes entre maio de 2011 e abril de 2012, 55 foram movimentados pelo terminal navegantino e 45 pela APM Terminals e pelo Cais Comercial de Itajaí. Entre maio de 2012 e abril de 2013, a predominância do Portonave aumentou: foram 62 TEUs por Navegantes e 38 por Itajaí.

A diferença em favor do Portonave, que era de 105.410 TEUs de maio de 2011 a abril de 2012, passou para 248.348 TEUs nos doze meses seguintes.

“O governo quer…

“O governo quer aumentar a competição, mas está deixando que um mate o outro com a maior facilidade, porque o investidor privado, de início, vai ter um custo menor de infraestrutura.”

“As pessoas que planejam e controlam os portos estão no local onde os portos estão. Centralizar não vai funcionar.”

Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto de Logística Ilos, no Valor Econômico de 2013.04.08

DE OLHO NOS PORTOS: Sindicatos ameaçam paralisação se MP 595 não mudar

BRASÍLIA – O novo marco regulatório do setor portuário, que passou a vigorar com a edição da Medida Provisória (MP) 595/12, ainda nem foi aprovado pelo Congresso e já é motivo de inúmeras críticas de trabalhadores e empresários que atuam em portos. A mobilização desses segmentos sociais resultou em 645 emendas de parlamentares para mexer no texto enviado pelo Executivo.

O deputado Glauber Braga (PSB-RJ) acredita que o grande número de emendas apresentadas tem o efeito pedagógico de mostrar que as categorias precisam ser ouvidas antes da edição de MPs.

“Existe hoje uma dúvida muito grande em relação aos direitos e garantias dos trabalhadores e, claro, existe também uma preocupação com o avanço de um processo de privatização dos portos, que pode tirar a responsabilidade do Estado de fazer investimentos no setor”, diz Braga.

Insegurança jurídica

Representantes de sindicatos de trabalhadores não descartam paralisar as atividades nos portos, caso o governo não concorde em recuar em alguns pontos. A MP aguarda análise da comissão mista e passa a trancar a pauta da Câmara a partir de 3 março.

Segundo especialistas, o cenário de incertezas já está interferindo nas decisões de arrendatários de terminais públicos, que alegam falta de segurança jurídica para fazer investimentos no curto prazo.

Representante da baixada santista, o deputado Márcio França (PSB-SP) é autor de 90 emendas que alteram e suprimem partes da chamada MP dos Portos. Ele também acha que o governo cometeu um grande equívoco ao não ouvir os interessados. Para França, a MP 595 resolve o problema de três terminais privados em situação irregular dentro de portos brasileiros, mas retira boa parte dos direitos dos trabalhadores, além de apontar para o fim dos portos públicos no País.

“Para esses três portos, que são privados e não podiam operar, a medida provisória traz uma solução, mas para os demais empresários do setor e para todos os trabalhadores, sem exceção, a MP é um tsunami, um desastre absoluto”, diz França. Uma das emendas apresentadas pelo deputado impede que outros terminais privados sejam criados dentro da área do Porto Organizado – área delimitada pelo Executivo e que recebe investimentos públicos.

Outra emenda do parlamentar amplia a definição de Porto Organizado para abranger também regiões aquaviárias e terrestres beneficiadas por recursos públicos. A ideia, segundo ele, é assegurar a aplicação dos recursos exclusivamente nos portos públicos, mantendo a competitividade desses em relação aos terminais privados.

Privatização

Antes da MP 595/12 os terminais privados estavam autorizados a transportar apenas carga própria, e só poderiam carregar produtos de terceiros em casos específicos e até o limite de 49% de sua capacidade ociosa. A nova regra, no entanto, abre caminho para que esses terminais operem, mediante autorização e por tempo indeterminado, como se fossem portos públicos, carregando até 100% de produtos de terceiros.

“O problema é que existem 7 ou 8 armadores que controlam 90% dos transporte marítimo global e [eles] estão vindo para o Brasil comprar terras e construir terminais”, alerta França. “Como eles vão poder controlar as duas pontas – a operação portuária e o frete – vão vencer todas as concorrências, até porque podem reduzir o preço da operação portuária e aumentar o preço do frete”, explica o deputado, alertando para a possível perda de soberania do País.

Diretos trabalhistas

No caso dos trabalhadores portuários, a principal crítica é que todos os terminais privados vão poder contratar profissionais sem a participação dos órgãos gestores de mão de obra (OGMOs), a quem cabe, entre outras atribuições, administrar escalas de trabalho e capacitar profissionais.

Segundo os sindicatos da categoria, a ausência dos OGMOS pode significar perda de garantias trabalhistas e redução salarial. Diversas emendas apresentadas à MP tornam obrigatória a contratação exclusiva de trabalhadores cadastrados ou registrados nos OGMOs.

Investimentos

Em reunião na quinta-feira (15) com representantes do setor, a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, disse que os direitos dos trabalhadores não serão alterados porque a medida provisória traz apenas a transposição da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93). Já em relação à obrigatoriedade de contratação pelo OGMO, ela disse que em 20 anos nenhum dos 119 terminais privados foi obrigado a contratar pelo OGMO.

A ministra assegurou ainda que todos os terminais pagam as mesmas taxas e que serão investidos R$ 3,8 bilhões para manter a dragagem, o aprofundamento de canais e a sinalização, e mais de R$ 2 bilhões em melhoria dos acessos viários aos terminais.

Fonte: http://www.dci.com.br/politica/sindicatos-cobram-mudancas-no-texto-da-mp-dos-portos-e-ameacam-paralisacao-id332078.html

ENTREVISTA | Eduardo Lírio Guterra, presidente da Federação Nacional dos Portuários: “a manutenção do controle público dos nossos portos é estratégica”

Este post reúne as duas partes da entrevista que o presidente da FNP (Federação Nacional dos Portuários), Eduardo Lírio Guterra, deu ao Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), publicadas nos dias 13 e 16 de abril de 2012.

Segundo o SEESP, Guterra explica “porque os portos brasileiros são estratégicos para a economia do País e reafirma que o movimento sindical portuário é totalmente contra a possibilidade de privatização do setor, conforme indicou, recentemente em conversa com empresários, em Brasília, a presidente Dilma Rousseff.”

A seguir, a entrevista completa:

SEESP – O ex-presidente da Companhia Docas de São Sebastião, Frederico Bussinger, diz que depois de anos de investimentos pífios ou simplesmente abandonados no meio do caminho e de gestões políticas, os portos brasileiros são agora alvo de privatização. O senhor concorda com essa crítica?

Eduardo Guterra – Concordo em parte. Nos últimos anos, principalmente depois da criação da SEP, o governo direcionou políticas de investimento no setor, proporcionando uma nova visão da infraestrutura portuária. Com relação à gestão, concordo que as intervenções políticas e o empreguismo, a falta de autonomia para negociação salarial, a manutenção de plano de carreiras, cargos e salários totalmente desfocados da realidade do negócio Comércio Exterior e a não resolução definitiva do problema Portus [instituto de seguridade social dos portuários, que está sob intervenção do governo por uma dívida das Autoridades Portuárias] são uma sinalização negativa e colocam em cheque todo o setor portuário e não só a gestão. Deixamos claro que somos contra a privatização da gestão portuária ou a abertura de capital das companhias docas. A manutenção do controle público dos nossos portos é estratégico. Além do mais, quais seriam as empresas credenciadas para assumir a gestão portuária? As que têm contratos celebrados com as mesmas? Os grandes armadores mundiais ou os oligopólios existentes no Brasil?

SEESP – Então a eficiência e eficácia dos portos brasileiros não passam pela privatização das administrações portuárias sob o ponto de vista dos trabalhadores portuários. 

Eduardo Guterra – É claro que não, a menos que haja uma mudança radical no conceito e no modelo portuário universal. A gestão pública com a operação privada é predominante, existindo apenas os portos da Inglaterra, privatizados durante o governo da Margaret Thatcher, e na Nova Zelândia. Existem críticas a esse modelo, inclusive do Banco Mundial, pela dificuldade de pensar e executar o planejamento do setor portuário do país, uma vez que o poder de decisão está com os empresários e não com o governo. Pela complexidade dos portos brasileiros, entendo que estaríamos criando “uma cabeça de dinossauro”. Reafirmo que o governo não pode abrir mão de uma atividade estratégia para o comércio exterior e até mesmo para a sustentação do modelo econômico brasileiro.

SEESP – Os portos são estratégicos para a economia do País. 

Eduardo Guterra – É um setor monopolístico por excelência, já que depende de altos custos para a construção e ampliação e sua manutenção. Está diretamente ligado à indústria nacional e internacional, ao agronegócio, ao desempenho da balança comercial. Ou seja, é um setor estrategicamente relacionado com a macroeconomia nacional.

SEESP – A Federação Nacional dos Engenheiros no seu projeto “Cresce Brasil +  Engenharia + Desenvolvimento” aponta que os portos necessitam de reformas físicas, aquisição de novos equipamentos e tecnologias, treinamento de mão  de obra, construção de acessos modernos por rodovia e ferrovia e de rever processos burocráticos, arcaicos e pesados, para despacho e liberação de cargas. Como fazer essa transformação?

Eduardo Guterra – A receita dessa transformação é o debate com a sociedade, o envolvimento com os movimentos sociais. É fundamental a cobrança e o diálogo com a classe política e os governantes que adoram fazer as indicações políticas, mas não demonstram compromissos com o desenvolvimento nacional, tendo como eixo principal, tecnologias e políticas governamentais de fortalecimento ao setor de transportes.  E, claro, investir ouvindo o trabalhador portuário que é quem está diretamente ligado ao setor e sabe quais são as deficiências e suas necessidades operacionais para um melhor desempenho. A unificação dos procedimentos burocráticos dos órgãos intervenientes nos portos deve ser perseguida de forma nacional e regional. Esses pontos são centrais para uma verdadeira e equilibrada modernização dos nossos portos.

SEESP – Por onde “passam” os criticados gargalos do setor, afinal?

Eduardo Guterra – Os problemas dos portos brasileiros passam pela resolução da questão do trabalho portuário. O Governo Federal é o grande responsável pelo cumprimento da NR-29 [Norma Regulamentadora nº 29] que trata da segurança no trabalho portuário e da Convenção 137 da OIT [Organização Internacional do Trabalho], que garante a proteção social aos trabalhadores portuários frente às repercussões da automatização e da conteinerização do setor.

SEESP – Tem mais?

Eduardo Guterra – Outra questão é a falta de equilíbrio dos nossos modais de transportes. É preciso políticas e investimentos para haver equilíbrio entre transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário. A maior parte do transporte de cargas é feita por caminhões, um dos gargalos do setor, sobre o ponto de vista dos trabalhadores rodoviários, da segurança nas nossas rodovias e, principalmente, da agressão ao meio ambiente.

SEESP – O que o Brasil ganha e perde com a privatização do seu setor portuário? Aliás, o senhor poderia explicar essa relação público e privado nos portos nacionais, já que proliferam terminais privativos por todo o País? Já não existe uma “privatização branca” no setor com essas concessões?

Eduardo Guterra – A Lei dos Portos [8.630], que fará 20 anos em 2013, possibilitou a privatização das operações portuárias e a licitação de terminais para a iniciativa privada. Entendo que a lei definiu o modelo de concessão, sempre por meio de licitação. O Terminal de Uso Público, localizado dentro de um porto organizado, requisita trabalhadores nos Ogmos [Órgãos Gestores de Mão de Obra], participa da política regional por meio dos Conselhos de Autoridade Portuária, sem contudo exercer o papel de Autoridade Portuária . A “privatização branca” são autorizações precárias dadas a terminais como a Portonave [Santa Catarina], Itapoá [Santa Catarina] e a Embraport [Porto de Santos, em São Paulo], que possibilitaram a exploração de serviços portuários públicos sem licitação.

SEESP – Os trabalhadores portuários têm a receita para um sistema portuário que o País precisa?

Eduardo Guterra – É transformar um grande debate do setor de logística de transporte num grande projeto de governo e não num grande problema para o governo. Sob o ponto de vista dos trabalhadores, a criação do ministério responsável pelos portos e hidrovias seria um avanço para o equilíbrio dos modais de transportes. Somando a isso, uma Gestão Portuária pública de qualidade, profissional, com técnicos de comprovado saber na gestão, de preferência com uma visão logística.

LOGÍSTICA: Indústria de bens de consumo descobre a cabotagem

Navegar é preciso. Fabricantes de bens de consumo como eletroeletrônicos, alimentos e bebidas, higiene e transporte estão dando um novo sentido ao poema de Fernando Pessoa. LG Electronics, Unilever e Caloi fazem parte do grupo de companhias que vêm ampliando o uso da cabotagem, a navegação na costa brasileira, como alternativa ao caminhão, para fazer a distribuição de produtos entre diferentes regiões do país.

Custo de frete cerca de 25% menor, em média, do que o modal rodoviário, integridade da carga e redução das emissões de gás carbônico estão entre as vantagens de se usar o barco. Mas o caminhão continua a ser mais rápido e flexível, na coleta da carga, do que o navio.

A LG Electronics aposta na cabotagem por considerar o modal mais seguro e competitivo, em preço, do que o transporte rodoviário, diz Emanuela Almeida, gerente de logística da LG. A empresa transporta, em barcos, na rota Manaus-São Paulo, 90% de sua linha de áudio e vídeo, como tevês de LCD e LED e aparelhos de DVD, além de ar-condicionado.

A operação inclui a transferência de produtos da fábrica de Manaus para os centros de distribuição em Pernambuco e São Paulo.

A LG também contrata serviços de empresas de navegação como Log-In e Aliança para entregar a grandes clientes como Casas Bahia, Fast Shop e Ponto Frio.

Fonte do setor disse que um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos entre Manaus e São Paulo, fica em R$ 90 por metro cúbico. Na cabotagem, no mesmo trecho, o preço é de R$ 76 por metro cúbico, uma redução de 15%.

Mas a diferença de preço pode chegar a 40% dependendo do volume e da relação com o cliente, diz Fábio Siccherino, diretor comercial da Log-In, que opera com cinco navios na cabotagem.

A concorrência entre as empresas de navegação aumenta no setor, que é liderado pela Aliança Navegação e Logística. A empresa tem dois serviços de cabotagem, cada um com quatro navios.

A Unilever, uma das empresas que mais movimentam produtos de consumo no Brasil, incorporou o uso de barcos pela costa brasileira como forma de cortar a emissão de gases de efeito estufa. A iniciativa se insere no plano global de sustentabilidade da companhia, que tem como meta reduzir as emissões de CO2 em até 40% até 2020. “A cabotagem emite 90% menos CO2 do que o modal rodoviário”, diz Fernando Ferreira, diretor de qualidade e sustentabilidade da cadeia de suprimento da Unilever.

A empresa utiliza a cabotagem para fazer o transporte entre seus centros de distribuição e os clientes, mas também estuda valer-se de barcos entre as fábricas e os centros de distribuição.

O caminhão ainda responde por 97% de todo o transporte da Unilever e, embora a participação da cabotagem seja de apenas 3%, a tendência é de crescimento. A principal rota para barcos usada pela empresa é a de São Paulo para o Nordeste.

Caetano Ferraiolo, diretor de operações da Caloi, disse que a empresa usa navios sempre que a data de entrega das bicicletas permite. Hoje o modal representa 35% das entregas da Caloi, percentual que, em 2010, era de 10%. Preço e integridade do material contam na escolha da empresa que, no primeiro semestre transporta, em média, via barcos, 30 a 40 contêineres cheios de bicicletas por mês. No segundo semestre, o número aumenta para 100 contêineres por mês.

Entre os usuários, há consenso de que os problemas de infraestrutura nos portos ainda são uma barreira para um maior crescimento da cabotagem. A indústria de consumo costuma ter exigências para atender aos clientes em prazos curtos.

“O varejo trabalha com estoque baixo, daí a importância da pontualidade. Não ser pontual pode significar perda de espaço nas gôndolas”, diz Ferreira, da Unilever. O problema tende a ser menor nas redes de varejo e no atacado, que oferecem margem maior aos fabricantes na entrega das mercadorias.

Fonte: Valor Econômico

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