Tag Archive | Brasil

Os custos portu…

Os custos portuários, em termos de tarifas, são relativamente baixos no Brasil

Antônio Henrique Silveira, ministro dos Portos

Anúncios

VIOLÊNCIA: Frustração e choque

 

 

 

Imagem

O fato de que mais da metade dos 3.810 entrevistados concorda com as duas afirmações acima é frustrante, mas não chega a ser surprendente numa sociedade patriarcal e machista, que parece transferir a responsabilidade pelo controle dos impulsos sexuais masculinos para as mulheres — como se o homem fosse qual besta, incapaz ou dispensado de exercer autocontrole.

Chocante é que 66,5% dos participantes é do sexo feminino.

Para saber mais, acesse o estudo do IPEA sobre o assunto: http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=21827&catid=10&Itemid=9

CURTAS: O que há na água do Brasil?

Segundo o Escritório das Nações Unidas sobre Crime e Drogas (UNODC), a taxa de homicídios no Brasil em 2009 era de 21,7 por 100 mil habitantes — a terceira da América do Sul, atrás apenas de Colômbia (34,6) e Venezuela (49).

Foram quase 41 mil mortes. Um espanto.

Logo ali, na Argentina, a taxa era de 3,4. No Chile, 3,7.

Não acredito que haja tanto brasileiro nascendo homicida. Na verdade, não acredito que alguém nasça homicida — são as escolhas e as condições que o tornam assim.

O que há na nossa sociedade que estimula a violência e a morte?

Um palpite: há hipocrisia.

A LUSITANA RODA | Constituinte exclusiva: que fará Michel Temer?

Em 12 de setembro de 2007, o então deputado federal Michel Temer (PMDB/SP) escreveu artigo contrário à convocação de uma Assembleia Constituinte Exclusiva para a “reforma política”. Pode-se discordar dele, mas é um texto de que gosto porque faz refletir — algo de enorme importância num país que marcha em busca de sentido.

Vamos ver o que ele fará agora que a Dilma colocou o assunto na pauta política da Nação. Enquanto isto, leia aí…

NÃO À CONSTITUINTE EXCLUSIVA 

Constituinte significa rompimento da ordem jurídica. Romper a ordem jurídica significa desestabilizar as relações sociais.

Afinal, o direito existe para fixar as regras do jogo, tornando seguras as relações das mais variadas ordens: trabalhistas, comerciais, tributárias, cíveis, eleitorais. Quanto menos se modifica a estrutura normativa, maior estabilidade ganhará o país. Quanto mais estável a ordem jurídica maior a segurança social. Uma Constituinte torna instável a segurança jurídica porque ninguém saberá qual será seu produto.

Lamentavelmente, cultivamos a mania de legislar a todo instante e quase sempre de maneira provisória. Costuma-se entender que Poder Legislativo produtivo é aquele que fabrica grande quantidade de leis, como se fora um sistema fabril.

Por outro lado, uma constituinte só pode ser convocada para abrigar situações excepcionais. Somente a excepcionalidade político-constitucional a autoriza. Foi assim com a Constituinte de 87/88. Saímos de um sistema autoritário para um democrático, e a nova norma jurídica deveria retratar, como o fez, a nova moldura.

Sob essa configuração, é inaceitável a instalação de uma constituinte exclusiva para propor a reforma política. Não vivemos um clima de exceção e não podemos banalizar a idéia da constituinte, seja exclusiva ou não.

Seu pressuposto ancora-se em certo elitismo, porquanto somente pessoas supostamente mais preparadas e com maior vocação pública poderiam dela participar. O que, na verdade, constitui a negação do sistema representativo. Numa sociedade multifacetada como a nossa, multiforme há de ser a representação popular.

Com todos os defeitos, o Congresso representa as várias classes sociais e os mais diversos segmentos produtivos do país. Para realizar a reforma política, não é preciso invocar uma representação exclusiva. Basta mexer com os brios dos atuais representantes, que se animarão a realizá-la.

Aliás, para fazer justiça ao atual corpo parlamentar, os debates sobre a reforma política se processam intensamente. Trata-se de uma das matérias mais discutidas dentre as que têm sido objeto das campanhas eleitorais.

Com erros e acertos, o fato é que ela prossegue. E certamente continuará a figurar na ordem do dia. Isso não quer significar que sejamos contra consultas populares, até porque, nos termos da Constituição atual, “o poder emana do povo que o exerce diretamente” (grifo para “diretamente”).

O que pode ser realizado, para exemplificar, é uma autorização popular, plebiscitária, para permitir a revisão do pacto federativo e de outras matérias que são imodificáveis no texto constitucional (as chamadas clausulas pétreas). E, desde que, faço o alerta, não se pense em modificar os direitos e as garantias individuais e os direitos sociais.

Tudo indica que esse é o melhor caminho, até porque, convenhamos, há questões complexas a serem equacionadas: como realizar uma constituinte exclusiva? Os atuais parlamentares poderiam dela participar? Se participassem, teriam dois mandatos, um constituinte e um ordinário? Quem participa da constituinte exclusiva pode ver cerceado seu direito de cidadão para participar de uma legislatura ordinária? Não seria uma restrição à cidadania? Como funcionariam a constituinte exclusiva e a legislatura ordinária? Haveria concomitância de atividades?

Durante a Assembléia Constituinte 87/88, lembro, só funcionou a atividade constituinte. Em suma, uma constituinte exclusiva para a reforma política significa a desmoralização absoluta da atual representação. É a prova da incapacidade de realizarmos a atualização do sistema político-partidário e eleitoral.

Minha crença é a de que chegaremos a bom termo. Bem ou mal, a Câmara já tratou a questão da fidelidade partidária. E o Senado Federal já aprovou regra referente às coligações partidárias. Na pauta, persistem proposições sobre financiamento de campanha e o sistema de voto para eleição dos representantes. Nas últimas eleições, já se proibira certo tipo de propaganda dos candidatos.

Ou seja, muito já foi feito. É claro que resta incluir temas importantes, como o da suplência de senadores. Tudo isso, porém, continuará a ser debatido. Não há intenção de extinguir o debate na atual legislatura ordinária.

 

Michel Temer, advogado e professor de Direito Constitucional da PUC-SP, é deputado federal (PMDB-SP) e presidente nacional do partido.

 

Democracia representativa, onde?

Li agorinha no Twitter esta frase de José Luiz Portella:

“Democracia não é a quantidade de partidos. É a quantidade de cidadãos que se sentem representados. Ninguém se sente.”

Entendo que ele fala da democracia representativa, e entendo que a opinião dele dá o que pensar.

O número de entidades e de pessoas que desempenham a função representativa tem, sim, uma certa importância. Mas não é mais importante que o número de representados, que é sempre menor do que o de eleitores.

Para além disto, há o fato de que, a se julgar pela prática político-partidária dominante, há um distanciamento significativo entre partidos e pessoas. Gosta-se de dizer que, numa democracia, todo poder emana do povo e seu nome é exercido, mas o fato é que, passadas as eleições, os partidos frequentemente exercem poder -apesar- do povo. Perseguem o atendimento de seus objetivos mais do que a satisfação das necessidades dos cidadãos.

E assim chegamos a uma situação em que muitos dizem, com razão, que nenhum partido os representa. Estas pessoas querem ser sujeitos da política, mas se sentem tratados como objetos

São várias as causas desta alienação. Acredito que o desvirtuamento da democracia representativa seja uma delas. Se este é o caso, é preciso re-mediar a situação — mas isto não se fará deixando os partidos de fora do processo.

As manifestações são um modo de o povo dizer aos partidos que não está sendo ouvido. Escutarão?

Para o bem da imperfeita democracia brasileira, espero que sim.

ANOTADAS A QUENTE: Grandes armadores reajustam os fretes nas rotas do Brasil

Autor(es): Por Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
Valor Econômico – 04/04/2013
Os principais armadores que fazem o transporte de contêineres no longo curso com a Costa Leste da América do Sul anunciaram aumento de fretes válidos a partir deste mês. A maioria dos reajustes incide desde 1º de abril. Os aumentos variam em cada serviço, mas, no geral, atingirão as maiores rotas com as quais o Brasil comercializa: Europa e Ásia.

Para usuários do transporte, o empenho do governo em baixar custos portuários para tornar o comércio exterior brasileiro mais competitivo poderá ter efeito limitado. Sem marinha mercante na navegação de longo curso, o Brasil depende das linhas internacionais para exportar e importar.

Mais preciso seria dizer algo assim: “Sem navios conteineiros próprios na navegação de longo curso, o Brasil depende de armadores estrangeiros para exportar e importar.”

Os armadores, por sua vez, afirmam que não se trata de reajuste, mas sim de recomposição de preços em busca de rentabilidade no negócio, após perdas bilionárias em razão da crise mundial.

Os próprios armadores contribuíram decisivamente para estas perdas bilionárias.

Ao encomendar navios porta-contêineres em excesso, irracionalmente até, o desequilíbrio entre capacidade e demanda só fez se acentuar — segundo a consultoria francesa Alphaliner, mais 1,8 milhão de TEUs terá ganho as águas do planeta até o fim do ano. Um recorde.

Como desgraça pouca é bobagem, vários armadores se envolveram em uma guerra de preços de frete ao longo de 2012. E  a  Maersk diz, em matéria na Ship & Bunker, que vem mais por aí.

Em outras palavras, os armadores querem fazer com que os embarcadores paguem pelas decisões desafortunadas e imprudentes que tomaram. 

Que eles recomponham o juízo antes de “recompor” preços.

“Os ganhos que teremos com a redução de custos portuários que a MP 595 promete podem ser anulados por conta dos fretes, mas infelizmente o governo não tem o que fazer. É a lei de mercado”, diz José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Não, Castro, não é a lei de mercado. Isto é uma falha de mercado — os armadores são um oligopólio — que teria de ser regulada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários. 

Atuam na Costa Leste da América do Sul na navegação de longo curso mais de 20 empresas estrangeiras. Em 2012 elas movimentaram 5,59 milhões de Teus (contêiner de 20 pés) cheios. Quase 65% da movimentação está centrada nas mãos de cinco companhias – todas anunciaram aumentos em alguma rota que escala os portos brasileiros, dominantes nos tráfegos sul-americanos.

Cinco companhias movimentam 2 em cada 3 contêineres no Brasil. Se isto não é um oligopólio, uma “ilusão competitiva”, como diria Delfim Netto, não sei o que seria.

A alemã Hapag Lloyd é a recordista. Aumentará o valor em dez rotas de serviços que envolvem o Brasil. O maior ajuste será para o contêiner transportado do Norte da Europa para a América Latina: US$ 520 por Teu. No caminho de volta, a correção do armador também é a mais alta: US$ 400.Os serviços com o Extremo Oriente – a rota mais movimentada – também sofrerão altas. Maersk Line, Hapag Lloyd e a francesa CMA CGM corrigiram em US$ 500 o Teu do Extremo Oriente para a América Latina.

Três competidoras com aumento igual. Fossem postos de gasolina, estariam gritando “cartel!”

Apenas a CMA CGM comentou o aumento. Marc Bourdon, diretor-geral da companhia no Brasil, disse que o reajuste do frete da Ásia para o Brasil é justificado pelos resultados “muito difíceis nessa rota em 2012 e que continuam atualmente”. Segundo ele, apesar de uma melhora durante o ano passado, “é importante continuar melhorando o nível de rentabilidade para retornar a uma situação econômica saudável que justifique os investimentos”.

Que tal abrir a planilha de custos dos armadores para ver ser a queixa se justifica? E que tal estabelecer algum nível de qualidade?

Abra as contas, Bourdon!

A Hamburg Süd, líder nos volumes brasileiros de longo curso, aplicou aumento de US$ 200 por Teu na rota entre o Norte da Europa e a Costa Leste da América do Sul. Na MSC, segunda no ranking brasileiro, a correção será de US$ 260 a partir do dia 15. A MSC atendeu ao pedido de entrevista.

O diretor-superintendente da Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas, diz que os aumentos não são coordenados. “O frete sobe ou desce de acordo com a lei de oferta e demanda, é um mercado bastante perfeito neste sentido”. Para Thomas, os US$ 200 são um aumento “bem modesto em face do que o frete caiu nos últimos anos e sobretudo ao aumento do preço do combustível”. O combustível é o principal custo em uma viagem de navio e está numa escalada galopante. Hoje, o preço da tonelada está em média US$ 600. “É muito alto, nada disso foi recuperado dentro dos fretes. São esses dois elementos que fazem o frete subir: o aumento dos custos e a demanda do mercado”, afirma Thomas.

Uma consulta no site Bunkerworld põe a questão do preço dos combustíveis — de fato, o item mais importante dos custos operacionais do transporte marítimo — na devida perspectiva. Não há “escalada galopante” que justifique um aumento como este agora.

Os novos valores integram uma rodada de correção em vários tráfegos. Mesmo sendo em âmbito global, os ajustes que envolvem o Brasil tendem a ter impacto maior na ponta da cadeia, entende a AEB. “O preço do produto final sobe. Subirá para todos os mercados, é verdade, mas o Brasil participa com pouco no cenário internacional e estamos longe dos centros consumidores, por isso tende a ser pior para o país”, diz Castro.

Especificamente, o Brasil movimenta muito pouco contêiner para o porte da sua economia.

Segundo Fernando Martins, sócio da consultoria Bain & Company, o reajuste terá pouco impacto no produto brasileiro se acontecer de maneira uniforme em todas as geografias do mundo. “O problema é que há rotas com mais concorrência de armadores do que outras. As rotas entre Ásia e Europa, por exemplo, têm mais oferta de saídas do que entre a Europa e o Brasil. O armador vai ter mais dificuldade em subir o preço naquela rota do que na que escala o Brasil.”

Especialistas do setor afirmam que a indústria do transporte marítimo, em geral, e o setor da linha regular e transporte de contêineres, em particular, estão passando por período de transição desde a crise econômica global deflagrada em 2008. Michel Donner, assessor da consultoria Drewry, especializada em portos e navegação, diz que nos últimos cinco anos os armadores estão se adaptando a uma queda do crescimento da demanda simultaneamente ao excesso de capacidade em razão, em parte, das altas encomendas de embarcações feitas antes da crise.

O analista deixa de levar em conta o impacto do aumento do tamanho dos navios.  Quando os navios de 18 mil TEUs da Maersk entrarem em operação, eles deslocarão navios menores e mais antigos que eles, mas ainda enormes, para rotas secundárias. Isto disparará um efeito cascata que fará, no fim, com que a oferta de capacidade aumente, pressionando o frete para baixo em um primeiro momento.

Em outros termos, o problema não é tanto o excesso de novos navios, mas o tamanho destes novos navios.

“A queda dos fretes em geral, apesar de não ter sido linear em todas as regiões, foi violenta. O nível médio dos fretes na exportação de contêineres secos no Brasil, estava, em 2012, aproximadamente 10% abaixo do patamar de 2002”, disse em entrevista ao Valor.

Isto explica os investimentos feitos no transporte de contêineres refrigerados, cujo frete é maior.

Com raras exceções, os armadores de contêineres fecharam o ano no vermelho em 2009 e 2011. Segundo Donner, as perspectivas para este ano também não são muito boas. Portanto, diz, a recuperação dos níveis de fretes é vista hoje como indispensável e urgente para reestabelecer um nível de operações comercialmente sustentável, entre outras medidas de reestruturação da oferta de transporte.

A situação de algumas empresas é tal que ela têm optado por pagar multas a assumir encomendas de novos navios. Recentemente a Zim chegou a um acordo com o estaleiro coreano Samsung Heavy Industries para cancelar uma encomenda de cinco navios de 12.552 Teus. A negociação prevê uma opção para cancelar outras quatro embarcações em janeiro de 2014.

DE OLHO NOS PORTOS: Sindicatos ameaçam paralisação se MP 595 não mudar

BRASÍLIA – O novo marco regulatório do setor portuário, que passou a vigorar com a edição da Medida Provisória (MP) 595/12, ainda nem foi aprovado pelo Congresso e já é motivo de inúmeras críticas de trabalhadores e empresários que atuam em portos. A mobilização desses segmentos sociais resultou em 645 emendas de parlamentares para mexer no texto enviado pelo Executivo.

O deputado Glauber Braga (PSB-RJ) acredita que o grande número de emendas apresentadas tem o efeito pedagógico de mostrar que as categorias precisam ser ouvidas antes da edição de MPs.

“Existe hoje uma dúvida muito grande em relação aos direitos e garantias dos trabalhadores e, claro, existe também uma preocupação com o avanço de um processo de privatização dos portos, que pode tirar a responsabilidade do Estado de fazer investimentos no setor”, diz Braga.

Insegurança jurídica

Representantes de sindicatos de trabalhadores não descartam paralisar as atividades nos portos, caso o governo não concorde em recuar em alguns pontos. A MP aguarda análise da comissão mista e passa a trancar a pauta da Câmara a partir de 3 março.

Segundo especialistas, o cenário de incertezas já está interferindo nas decisões de arrendatários de terminais públicos, que alegam falta de segurança jurídica para fazer investimentos no curto prazo.

Representante da baixada santista, o deputado Márcio França (PSB-SP) é autor de 90 emendas que alteram e suprimem partes da chamada MP dos Portos. Ele também acha que o governo cometeu um grande equívoco ao não ouvir os interessados. Para França, a MP 595 resolve o problema de três terminais privados em situação irregular dentro de portos brasileiros, mas retira boa parte dos direitos dos trabalhadores, além de apontar para o fim dos portos públicos no País.

“Para esses três portos, que são privados e não podiam operar, a medida provisória traz uma solução, mas para os demais empresários do setor e para todos os trabalhadores, sem exceção, a MP é um tsunami, um desastre absoluto”, diz França. Uma das emendas apresentadas pelo deputado impede que outros terminais privados sejam criados dentro da área do Porto Organizado – área delimitada pelo Executivo e que recebe investimentos públicos.

Outra emenda do parlamentar amplia a definição de Porto Organizado para abranger também regiões aquaviárias e terrestres beneficiadas por recursos públicos. A ideia, segundo ele, é assegurar a aplicação dos recursos exclusivamente nos portos públicos, mantendo a competitividade desses em relação aos terminais privados.

Privatização

Antes da MP 595/12 os terminais privados estavam autorizados a transportar apenas carga própria, e só poderiam carregar produtos de terceiros em casos específicos e até o limite de 49% de sua capacidade ociosa. A nova regra, no entanto, abre caminho para que esses terminais operem, mediante autorização e por tempo indeterminado, como se fossem portos públicos, carregando até 100% de produtos de terceiros.

“O problema é que existem 7 ou 8 armadores que controlam 90% dos transporte marítimo global e [eles] estão vindo para o Brasil comprar terras e construir terminais”, alerta França. “Como eles vão poder controlar as duas pontas – a operação portuária e o frete – vão vencer todas as concorrências, até porque podem reduzir o preço da operação portuária e aumentar o preço do frete”, explica o deputado, alertando para a possível perda de soberania do País.

Diretos trabalhistas

No caso dos trabalhadores portuários, a principal crítica é que todos os terminais privados vão poder contratar profissionais sem a participação dos órgãos gestores de mão de obra (OGMOs), a quem cabe, entre outras atribuições, administrar escalas de trabalho e capacitar profissionais.

Segundo os sindicatos da categoria, a ausência dos OGMOS pode significar perda de garantias trabalhistas e redução salarial. Diversas emendas apresentadas à MP tornam obrigatória a contratação exclusiva de trabalhadores cadastrados ou registrados nos OGMOs.

Investimentos

Em reunião na quinta-feira (15) com representantes do setor, a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, disse que os direitos dos trabalhadores não serão alterados porque a medida provisória traz apenas a transposição da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93). Já em relação à obrigatoriedade de contratação pelo OGMO, ela disse que em 20 anos nenhum dos 119 terminais privados foi obrigado a contratar pelo OGMO.

A ministra assegurou ainda que todos os terminais pagam as mesmas taxas e que serão investidos R$ 3,8 bilhões para manter a dragagem, o aprofundamento de canais e a sinalização, e mais de R$ 2 bilhões em melhoria dos acessos viários aos terminais.

Fonte: http://www.dci.com.br/politica/sindicatos-cobram-mudancas-no-texto-da-mp-dos-portos-e-ameacam-paralisacao-id332078.html

%d blogueiros gostam disto: