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PHOTOSHIPPING | Mercosul Manaus

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ECONOMIA: Em busca do frete perdido

Matéria publicada no site dinamarquês Shippingwatch no dia 26 de novembro mostra que diversos armadores buscam aumento no valor dos fretes dos contêineres refrigerados, ou reefers.

Estes são os aumentos pretendidos pelos transportadores marítimos que afetam diretamente o Brasil, segundo informações da consultoria SeaIntel:

  • Maersk Line, ANL, CMA CGM e MSC: US$ 1500 por contêiner de 40 pés (FEU) para todos os reefers, a partir de 01/01/2013;
  • UASC: US$ 1250 por contêiner de 40 pés (FEU) para todos os reefers, a partir de 01/01/2013;
  • Hamburg Süd: US$ 1000 por contêiner de 20 pés (TEU) para todos os reefers com origem na Argentina, no Brasil, no Paraguai ou no Uruguai e destino à África do Sul, Europa, Rússia, Ásia, Oceania ou ao Médio Oriente, a partir de 01/01/2013;
  • MOL: US$ 1500 por contêiner para todos os reefers, a partir de 01/01/2013

Fonte: http://shippingwatch.dk/secure/English_Version/article4922439.ece

AQUAVIAS: “O Governo sabe que a Praticagem ajuda a viabilizar os portos”

Deu no jornal “A Tribuna” (Santos/SP) de 01/11/2012:

A avaliação do Governo sobre a Praticagem é vista como resultado de uma campanha dos armadores (os proprietários dos navios), disse o assessor da diretoria da Praticagem de Santos, Marcos Matusevicius.

“O Governo Federal sempre mostrou preocupação com a segurança da navegação, da vida humana no mar e com o meio ambiente. O Governo sabe que a Praticagem ajuda a viabilizar os portos”, disse Matusevicius.

Segundo ele, os armadores são os únicos interessados em criticar os práticos, responsáveis pela manobra nos complexos brasileiros. A intenção dos empresários é colocar seus próprios profissionais para que possam fazer as manobras “a qualquer hora e de qualquer jeito”.

“A guerra pelo poder e a diminuição dos custos também são alguns dos motivos. Além disso, falar da Praticagem sempre gera polêmica e tira o foco de outros assuntos”, disse.

Praticagem é ferramenta de proteção, e proteção é função central da indústria do transporte marítimo.

Protege também as instalações portuárias e os acessos aquaviários a eles.

É também ferramenta de aumento de produtividade: com ela, consegue-se manobrar navios sempre maiores em canais que não foram projetados para isto. Na Bahia, gira-se navios de 200 m de comprimento em bacias de evolução de 240 m. No Amazonas, onde fica a maior Zona de Praticagem, as profundidades estão em transformação constante, limitando a serventia das cartas náuticas e exigindo conhecimento especializado. Em vários portos, a distância mínima entre o navio e o fundo do canal é de menos de 2 metros.

A praticagem é uma das entidades que funciona nos portos do Brasil. Então, para que consertar o que não está quebrado?

PORTO E CIDADE: Maior é melhor?

O que vai a seguir é a tradução do artigo publicado na edição de julho/agosto deste ano da revista Container Management por Geoff Adam, editor da publicação. Penso que o texto traz considerações de grande importância para o momento atual de vários portos no País — em particular o Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes, marcado pela necessidade de tomar decisões cruciais e das consequentes ações tempestivas.

Economias de escala estão levando a indústria de transporte marítimo de contêineres a colocar em operação navios cada vez maiores, mesmo nestes tempos economicamente difíceis – embora, justiça se faça, a maioria dos navios da nova geração foi encomendada no auge do crescimento global, quando o comércio parecia estar em uma infinita espiral ascendente.

Todavia, o que pode ser bom para a gansa (armadores) pode não ser necessariamente bom para o ganso (portos)!

Espera-se que a entrada em serviço de navios de 18.000 TEUs provocará um efeito cascata, com a redistribuição de muitos navios hoje ocupados no comércio Ocidente-Oriente para outros serviços. Por sua vez, isto fará com que outros navios de diversos tamanhos sejam “rebaixados” para linhas de menor relevância, até que, no fim das contas, navios mais velhos sejam descartados.

Conquanto admire a tecnologia e a capacidade humana de projetar tais gigantes, é preciso dar atenção aos terminais e sobre a possibilidade de lidar com navios de porte sempre crescente, sejam novos ou vindos de linhas maiores.

Este foi um assunto trazido a lume por Neil Davidson, assessor sênior para portos da consultora britânica Drewry, durante a conferência TOC Europe deste ano. Ele destacou que mais de 70% dos 1.476 terminais de contêiner do mundo tem capacidade de até 500.000 TEUs. Assim, em termos relativos, terminais maiores, de até 1 milhão de TEUs e acima disto, capazes de operar navios maiores, são a minoria.

O consultor enfatizou o fato de que o terminal típico tem capacidade média de 600.000 TEUs e acrescentou que esta realidade não deve ser perdida de vista ao se examinar as implicações do crescimento do porte dos conteineiros e a capacidade de dar espaço às tendências cambiantes dos serviços liner.

Davidson apresentou ao público um checklist simples. Pode quiçá parecer óbvio, mas navios maiores demandam mais infraestrutura e equipamentos para serem atendidos. Com base no tamanho dos porta-contêineres atuais, os terminais precisam de guindastes suficientes – de 3 a 5 por navio –, com alcance de 21 a 22 baias (23 para navios de 18.000 TEUs), além de berços de comprimento bastante para receber navios de 400 metros, com profundidade de 17 metros no canal de acesso e de 14,50 metros no berço.

Por fim, é preciso contar com armazenagem e retroárea que possam movimentar até 4 mil contêineres – movimentação estimada em cada escala de um navio de 15.000 TEUs – com produtividade à altura. Prover tudo isto tem um enorme custo para o terminal, e não há garantia de que o serviço virá ou permanecerá.

Atualmente, há 53 terminais no planeta capazes de receber os maiores navios hoje na água, e há vários portos novos em desenvolvimento que pretendem atrair os gigantes do porvir.

Segundo a Container Fleet Statistics, produzida pela Braemar Seascope, do Reino Unido, cerca de 230 porta-contentores devem ser entregues neste ano, 59 deles com capacidade de não menos de 10.000 TEUs. Deve-se considerar, neste passo, que, apesar de sua presença crescente, ainda há relativamente poucos navios tão grandes. Isto deixa uma maioria de full-containers menores, perfeitos e necessários para levar e trazer carga da maioria dos portos do globo.

Reconheço que o efeito cascata fará com que alguns terminais precisarão evoluir. Entretanto, é possível que aqueles que, agora ou no futuro, tenham aspirações a cortejar os maiorais do oceano devam ponderar as corretas implicações de tal ação e se contentar em prestar o melhor serviço possível a operadores de navios de menores dimensões.

Talvez haja uma lição a se aprender com as experiências de outros, ainda de que outro setor. Recordam-me da batalha, travada há alguns anos, entre as duas maiores cadeias de supermercados do Reino Unido: a Tesco desafiou a rival Sainsbury’s pela liderança – e triunfou.

Após um breve período no qual tentou retomar o topo, sem sucesso, a Sainsbury’s desencanou e decidiu, sabiamente, ser o melhor segundo maior supermercado do país.

Deu certo.

Agradeço ao Renê Silva, do Portonave, pelo envio do original, e ao Raciel Gonçalves Júnior pelo estímulo para fazer esta tradução.

ITAJAÍ | Monstros no porto

Na última sexta, enviei para O Sol Diário um breve comentário sobre a situação do Porto de Itajaí.

Hoje, o amigo Raciel Gonçalves Jr. me avisou pelo Twitter que tinha lido o texto e que havia feito um post a partir dele.

Eis o que ele postou em seu http://raciel.posterous.com/:

Leio em O Sol Diário deste sábado/domingo (1º/2 de setembro), na área de Cartas, o seguinte texto:

O anúncio da recuperação do Berço 1 do Porto de Itajaí (O Sol Diário, 28 de agosto) vem em boa hora. Entretanto é preciso lembrar que há desafios de grande importância para o futuro da atividade portuária e da cidade, desafios que não são discutidos de forma transparente com o público. Está na hora de Itajaí debater abertamente os destinos do porto, antes que se aproveitem da nosssa inércia e decidam por nósAlexandre G. da Rocha – Itajaí”

Bem, pra quem não sabe, o Sr. Alexandre G. da Rocha é um dos Práticos do Serviço de Praticagem de Itajaí, e portanto, conhece bem as águas lodosas do nosso Rio Itajaí.

Entendo que o Prático Alexandre deve estar preocupado com os seguintes ítens:

1. O Déficit Orçamentário acumulado em 2012 de quase R$ 7 milhões;

2. A Dragagem de Manutenção (problemas com indefinição do volume a ser dragado e contestação do Edital, exigiu revisão e relançamento do mesmo, com abertura das propostas previstas para o dia 31 de julho último); e

3. As Restrições de calado, que limitam os volumes de cargas nos navios e consequentemente reduz o número de contêineres a serem movimentados, com reflexos direto na queda do faturamento para todos os players e aumento dos custos para os armadores, que são forçados a adequar os planos de estivagem às condições operacionais, resultando em “carga deixada” ou “rolagem para outros navios”, etc.

O Superintendente do Porto de Itajaí já se pronunciou oficialmente que será obrigado a ADOTAR MEDIDAS DE CONTENÇÃO DE DESPESAS.

Confesso que fiquei curioso para conhecer tais medidas e quais cabeças irão rolar…!? Em época de Campanha Eleitoral, alguém aí acredita que o Prefeito já convocou o Superintendente do “nosso” porto e já autorizou a degola dos “apaniguados”?

Com a palavra o Conselho de Autoridade Portuária.

Raciel faz algo de grande importância para ajudar a desenvolver a consciência das pessoas sobre a capacidade de o porto enfrentar os perigos que envolvem a aventura aquaportuária na região: ele dá nome a alguns destes abrolhos.

Perigo nomeado é perigo cartografado, conhecido, mais fácil de evitar ou enfrentar. Faz a especulação dar lugar à realidade. Deixa de ser monstro para ser problema.

O primeiro deles, o déficit de “R$ 7 milhões” — R$ 6,7 milhões até junho, segundo o superintendente do porto, Antonio Ayres dos Santos Júnior –, tem parte de sua origem na dificuldade de gerar receita. Em junho, foram apenas R$ 4 milhões. Entretanto, há também a questão dos gastos. Sobre isto o quadro ainda não é claro, pelo menos para quem olha de fora: em julho, Ayres disse ao Conselho da Autoridade Portuária que a situação levava a Autoridade Portuária a “adotar medidas de contenção de despesas”, mas não deu detalhes a respeito das ações tomadas.

Uma Autoridade Portuária deficitária tem sua independência para regular a vida do porto ameaçada, porque fica mais sujeita a cair presa de interesses econômicos ou políticos determinados a obter privilégios às expensas do interesse público. No limite, a realização de algumas de suas atividades pode passar a depender diretamente de patrocínio de partes interessadas em conduzir o porto numa direção que as favoreça. Em vez de servir à coletividade, o porto passa a funcionar para aqueles que podem paralisá-lo. Fica sendo nosso, mas só entre aspas.

O segundo e o terceiro tropeços podem ser considerados irmãos craniópagos. Sem dragagem de manutenção desde dezembro de 2011, o porto vai tendo o esforço de aprofundamento do canal sepultado, a pouco e pouco, pelo assoreamento implacável. Assim, a profundidade diminui, e com ele o calado. Num navio de 5.600 TEUs, cada centímetro perdido representa de 65 a 80 toneladas a menos de carga a bordo — sem contar o tempo perdido pela necessidade de esperar altura de maré suficiente para poder manobrar com segurança.

Deixar de manter a profundidade do canal prejudica a eficiência do Complexo Portuário e põe dinheiro público e privado a perder, o que em nada ajuda a Autoridade Portuária a conquistar ou manter serviços, sair do vermelho e romper a dependência.

O porto tem problemas. Não será com o uso do modelo mental que contribuiu para a criação deles que iremos resolvê-los.

CUSTO BRAZIL: Frete marítimo sobe e consumidor paga a conta

Deu na Portos e Navios de 18 de junho de 2012. E eu comento:

Que os preços de produtos importados e eletroeletrônicos ficaram mais caros por conta das medidas protecionistas do Governo Federal e do aumento do dólar todo mundo já sabe, mas além dessas mudanças, os preços ao consumidor final aumentam também por causa do aumento do frete marítimo. Desde o mês de abril, os quatro principais operadores de navios, chamados de armadores, que operam no Brasil aumentaram o frete em 40%.

Faltou dar nomes aos bois… Penso que sejam Maersk, Hamburg-Süd, MSC e CMA-CGM — todos estrangeiros, razão pela qual o título fala em “custo Brazil”.

Para o especialista em comércio exterior e técnico aduaneiro da Mundial Import & Export Solutions, Carlos César Pilarski, isso dificulta ainda mais a exportação brasileira, a importação de componentes e, finalmente, encarece os preços ao consumidor interno. Entre os motivos para o incremento estão a crise na Europa e o aumento no preço do combustível a nível internacional.

“O frete marítimo vem encarecendo desde o início de 2012. Com a crise mundial, há menos gente usando os transportes marítimos, isso aumenta naturalmente o frete. Outro fator é o encarecimento do óleo pesado, produto derivado do petróleo usado como combustível de navio”, explica.

Na verdade, a queda de demanda força o frete para baixo, como a recente guerra dos fretes no setor demonstrou.

Quanto ao aumento no preço do combustível, este é um fato e está provocando uma transformação no mercado de afretamentos — uma cisão entre navios “beberrões” e  “econômicos”.

Finalmente, um aspecto não mencionado aqui é o desejo de armadores como a Maersk de recuperar com certa rapidez os custos de capital decorrentes da introdução de novos navios no trade com o Brasil.

Os valores do frete, que não passavam de US$ 900 por contêiner enviado do Brasil para a Europa, já chegam a US$ 1.200. Para a Ásia, os custos já beiram US$ 2 mil por unidade. Pilarski acrescenta que esses aumentos abaixam a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

MERCADO INTERNO

O panorama é ainda pior na importação, pois um contêiner embarcado na Ásia pode ter seu frete avaliado em até US$ 6 mil. E para complicar a situação dos brasileiros, o custo do frete é um dos componentes que define o valor dos impostos de importação, PIS/COFINS, IPI e ICMS, o que acaba afetando o preço do produto final.

“É preciso considerar que mesmo as indústrias que fabricam produtos nacionais usam componentes importados. Com o aumento do frete, consequentemente, há um aumento no valor dos impostos. Por sua vez, essas taxas contribuem para o encarecimento do valor do produto já na liberação no porto, a grosso modo, em 10%. É o efeito cascata que termina no valor do produto ao consumidor final, que tem um aumento proporcional a partir de 4%”, afirma Pilarski.

LOGÍSTICA: Indústria de bens de consumo descobre a cabotagem

Navegar é preciso. Fabricantes de bens de consumo como eletroeletrônicos, alimentos e bebidas, higiene e transporte estão dando um novo sentido ao poema de Fernando Pessoa. LG Electronics, Unilever e Caloi fazem parte do grupo de companhias que vêm ampliando o uso da cabotagem, a navegação na costa brasileira, como alternativa ao caminhão, para fazer a distribuição de produtos entre diferentes regiões do país.

Custo de frete cerca de 25% menor, em média, do que o modal rodoviário, integridade da carga e redução das emissões de gás carbônico estão entre as vantagens de se usar o barco. Mas o caminhão continua a ser mais rápido e flexível, na coleta da carga, do que o navio.

A LG Electronics aposta na cabotagem por considerar o modal mais seguro e competitivo, em preço, do que o transporte rodoviário, diz Emanuela Almeida, gerente de logística da LG. A empresa transporta, em barcos, na rota Manaus-São Paulo, 90% de sua linha de áudio e vídeo, como tevês de LCD e LED e aparelhos de DVD, além de ar-condicionado.

A operação inclui a transferência de produtos da fábrica de Manaus para os centros de distribuição em Pernambuco e São Paulo.

A LG também contrata serviços de empresas de navegação como Log-In e Aliança para entregar a grandes clientes como Casas Bahia, Fast Shop e Ponto Frio.

Fonte do setor disse que um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos entre Manaus e São Paulo, fica em R$ 90 por metro cúbico. Na cabotagem, no mesmo trecho, o preço é de R$ 76 por metro cúbico, uma redução de 15%.

Mas a diferença de preço pode chegar a 40% dependendo do volume e da relação com o cliente, diz Fábio Siccherino, diretor comercial da Log-In, que opera com cinco navios na cabotagem.

A concorrência entre as empresas de navegação aumenta no setor, que é liderado pela Aliança Navegação e Logística. A empresa tem dois serviços de cabotagem, cada um com quatro navios.

A Unilever, uma das empresas que mais movimentam produtos de consumo no Brasil, incorporou o uso de barcos pela costa brasileira como forma de cortar a emissão de gases de efeito estufa. A iniciativa se insere no plano global de sustentabilidade da companhia, que tem como meta reduzir as emissões de CO2 em até 40% até 2020. “A cabotagem emite 90% menos CO2 do que o modal rodoviário”, diz Fernando Ferreira, diretor de qualidade e sustentabilidade da cadeia de suprimento da Unilever.

A empresa utiliza a cabotagem para fazer o transporte entre seus centros de distribuição e os clientes, mas também estuda valer-se de barcos entre as fábricas e os centros de distribuição.

O caminhão ainda responde por 97% de todo o transporte da Unilever e, embora a participação da cabotagem seja de apenas 3%, a tendência é de crescimento. A principal rota para barcos usada pela empresa é a de São Paulo para o Nordeste.

Caetano Ferraiolo, diretor de operações da Caloi, disse que a empresa usa navios sempre que a data de entrega das bicicletas permite. Hoje o modal representa 35% das entregas da Caloi, percentual que, em 2010, era de 10%. Preço e integridade do material contam na escolha da empresa que, no primeiro semestre transporta, em média, via barcos, 30 a 40 contêineres cheios de bicicletas por mês. No segundo semestre, o número aumenta para 100 contêineres por mês.

Entre os usuários, há consenso de que os problemas de infraestrutura nos portos ainda são uma barreira para um maior crescimento da cabotagem. A indústria de consumo costuma ter exigências para atender aos clientes em prazos curtos.

“O varejo trabalha com estoque baixo, daí a importância da pontualidade. Não ser pontual pode significar perda de espaço nas gôndolas”, diz Ferreira, da Unilever. O problema tende a ser menor nas redes de varejo e no atacado, que oferecem margem maior aos fabricantes na entrega das mercadorias.

Fonte: Valor Econômico

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