PORTO E CIDADE: Maior é melhor?

O que vai a seguir é a tradução do artigo publicado na edição de julho/agosto deste ano da revista Container Management por Geoff Adam, editor da publicação. Penso que o texto traz considerações de grande importância para o momento atual de vários portos no País — em particular o Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes, marcado pela necessidade de tomar decisões cruciais e das consequentes ações tempestivas.

Economias de escala estão levando a indústria de transporte marítimo de contêineres a colocar em operação navios cada vez maiores, mesmo nestes tempos economicamente difíceis – embora, justiça se faça, a maioria dos navios da nova geração foi encomendada no auge do crescimento global, quando o comércio parecia estar em uma infinita espiral ascendente.

Todavia, o que pode ser bom para a gansa (armadores) pode não ser necessariamente bom para o ganso (portos)!

Espera-se que a entrada em serviço de navios de 18.000 TEUs provocará um efeito cascata, com a redistribuição de muitos navios hoje ocupados no comércio Ocidente-Oriente para outros serviços. Por sua vez, isto fará com que outros navios de diversos tamanhos sejam “rebaixados” para linhas de menor relevância, até que, no fim das contas, navios mais velhos sejam descartados.

Conquanto admire a tecnologia e a capacidade humana de projetar tais gigantes, é preciso dar atenção aos terminais e sobre a possibilidade de lidar com navios de porte sempre crescente, sejam novos ou vindos de linhas maiores.

Este foi um assunto trazido a lume por Neil Davidson, assessor sênior para portos da consultora britânica Drewry, durante a conferência TOC Europe deste ano. Ele destacou que mais de 70% dos 1.476 terminais de contêiner do mundo tem capacidade de até 500.000 TEUs. Assim, em termos relativos, terminais maiores, de até 1 milhão de TEUs e acima disto, capazes de operar navios maiores, são a minoria.

O consultor enfatizou o fato de que o terminal típico tem capacidade média de 600.000 TEUs e acrescentou que esta realidade não deve ser perdida de vista ao se examinar as implicações do crescimento do porte dos conteineiros e a capacidade de dar espaço às tendências cambiantes dos serviços liner.

Davidson apresentou ao público um checklist simples. Pode quiçá parecer óbvio, mas navios maiores demandam mais infraestrutura e equipamentos para serem atendidos. Com base no tamanho dos porta-contêineres atuais, os terminais precisam de guindastes suficientes – de 3 a 5 por navio –, com alcance de 21 a 22 baias (23 para navios de 18.000 TEUs), além de berços de comprimento bastante para receber navios de 400 metros, com profundidade de 17 metros no canal de acesso e de 14,50 metros no berço.

Por fim, é preciso contar com armazenagem e retroárea que possam movimentar até 4 mil contêineres – movimentação estimada em cada escala de um navio de 15.000 TEUs – com produtividade à altura. Prover tudo isto tem um enorme custo para o terminal, e não há garantia de que o serviço virá ou permanecerá.

Atualmente, há 53 terminais no planeta capazes de receber os maiores navios hoje na água, e há vários portos novos em desenvolvimento que pretendem atrair os gigantes do porvir.

Segundo a Container Fleet Statistics, produzida pela Braemar Seascope, do Reino Unido, cerca de 230 porta-contentores devem ser entregues neste ano, 59 deles com capacidade de não menos de 10.000 TEUs. Deve-se considerar, neste passo, que, apesar de sua presença crescente, ainda há relativamente poucos navios tão grandes. Isto deixa uma maioria de full-containers menores, perfeitos e necessários para levar e trazer carga da maioria dos portos do globo.

Reconheço que o efeito cascata fará com que alguns terminais precisarão evoluir. Entretanto, é possível que aqueles que, agora ou no futuro, tenham aspirações a cortejar os maiorais do oceano devam ponderar as corretas implicações de tal ação e se contentar em prestar o melhor serviço possível a operadores de navios de menores dimensões.

Talvez haja uma lição a se aprender com as experiências de outros, ainda de que outro setor. Recordam-me da batalha, travada há alguns anos, entre as duas maiores cadeias de supermercados do Reino Unido: a Tesco desafiou a rival Sainsbury’s pela liderança – e triunfou.

Após um breve período no qual tentou retomar o topo, sem sucesso, a Sainsbury’s desencanou e decidiu, sabiamente, ser o melhor segundo maior supermercado do país.

Deu certo.

Agradeço ao Renê Silva, do Portonave, pelo envio do original, e ao Raciel Gonçalves Júnior pelo estímulo para fazer esta tradução.

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About Alexandre da Rocha

Nasci carioca, nasci guanabarino. Desconfio que nasci marinho. Cheguei a deixar do mar, sim... Mas cadê que o mar deixou de mim? Vim morar

One response to “PORTO E CIDADE: Maior é melhor?”

  1. raciel says :

    Pra quem interessa um porto com capacidade para receber navios “Post Panamax” ou “Super Post Panamax” (I)

    O tema é polêmico e vou aproveitar esse espaço para levantar algumas questões, na expectativa de servir de contraponto às ações que vêm sendo implantadas, implementadas e estudadas para o Complexo Portuário do Itajaí, contando, obviamente, com a moderação e o posicionamento crítico e sensato do Alexandre Gonçalves da Rocha e de todos que desejarem compartilhar sua visão a respeito.

    Entendo importante destacar que o nosso Prático Alexandre, já levantou a lebre no post “Transporte marítimo de contêineres: Até que ponto o tamanho importa?”, mas como o artigo está em inglês, dificulta a compreensão para os que não dominam a língua da Rainha Mãe e também porque traduz uma visão mais centrada e específica de Terminais Portuários mundo afora, mas que não são o coração de uma cidade, como é o nosso caso.

    Início esse primeiro contraponto lendo as entrelinhas de parte da declaração do Superintendente do Porto de Itajaí publicada em “O Sol Diário” de 11/09: “Superintendente do complexo portuário, Antônio Ayres dos Santos Junior diz que a abertura de uma nova área de manobras é essencial para manter a competitividade dos portos de Itajaí e Navegantes, já que os armadores têm dado preferência a navios cada vez maiores e com mais capacidade para contêineres. A chegada dos grandes cargueiros, porém, deve impactar na receita do porto, que recebe por atracação.”

    Bem, a Autarquia Municipal não recebe só por atracação, recebe também por unidades movimentadas, pela utilização da área pública não arrendada, etc, etc… Mas deixemos isso pra lá…

    Não estou devidamente atualizado, mas até onde eu sei, a Administração do Porto de Itajaí, aqui entendido a Autarquia Municipal (Administração Indireta), com recursos orçamentários específicos, vem acumulando PREJUÍZO, ou seja, a RECEITA é MENOR que as DESPESAS.

    Qual é o TOTAL DO PREJUÍZO ACUMULADO desde 2001? Como estão cobrindo o PREJUÍZO?

    Entendo importante destacar, que a operacionalização do Porto de Itajaí pela Gestão Pública Municipal, exige além de INVESTIMENTOS DIRETOS (manutenção do canal de acesso – dragagem permanente, dragagem de aprofundamento, segurança, manutenção geral, pessoal administrativo, etc, etc), também INVESTIMENTOS INDIRETOS (manutenção da infraestrutura das vias de acesso e implantação de novas vias, etc), recursos orçamentários da Prefeitura Municipal (Administração Direta) que deixam de ser investidos em SAÚDE, EDUCAÇÃO, SEGURANÇA, ASSISTÊNCIA SOCIAL, MORADIA, SANEAMENTO, ESPORTE, LAZER, etc, etc.

    Para não me alongar neste primeiro contraponto, que então fica pontuado sob a ótica de que – se o “nosso” PORTO não dá LUCRO, pelo menos NÃO DEVERIA dar PREJUÍZO-, entendo que temos que cobrar dos responsáveis um posicionamento claro e transparente sobre a VIABILIDADE ADMINISTRATIVA e FINANCEIRA do Porto de Itajaí, como AGENTE INDUTOR DE CRESCIMENTO ECONÔMICO e INCREMENTO DA QUALIDADE DE VIDA para os nossos munícipes, para podermos apostar no seu contínuo crescimento, certo?

    Entendo que o tempo decorrido desde o arrendamento do Terminal de Contêineres à iniciativa privada (nov/2001), passado sob a administração de três gestões governamentais, incluindo um governo de oposição nesse ínterim, pode nos dar bons elementos para pensar o FUTURO DO “NOSSO” PORTO.

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