LOGÍSTICA | Sem mágica

“A linha que separa desordem de ordem está na logística…”– Sun Tzu

Uma matéria publicada no Estadão da última quarta-feira, 28, reforçou minhas suspeitas de que o entusiasmo do ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, sobre determinados temas não conta com uma assessoria que conheça a economia do transporte marítimo.

A impressão vem já de algum tempo, desde que Brito elegeu apontar a praticagem brasileira como um dos responsáveis pelo tão falado e tão pouco entendido “custo Brasil”. Agora, seu esforço em vender o Programa Nacional de Dragagem (PND) como a redenção da logística nacional o fez dizer o que, a meu ver, são exageros.

Depois de afirmar — corretamente — que a burocracia é o principal entrave para uma maior mobilidade das cargas, Brito sustenta que o avanço da logística portuária será, segundo o Estadão, diretamente proporcional a uma forte redução no custo dos fretes.

“Vamos ampliar a capacidade de cargas dos portos brasileiros. Isso vai fazer a diferença e o custo de fretes será extremamente reduzido no Brasil”.

Aí está o busílis: o que seria ‘extremamente’?

Posso não saber o que o ministro quis dizer, mas sei o que ‘extremamente’ não quer dizer. E alguns números sugerem que a redução do custo do frete não é nem diretamente proporcional à capacidade do navio, nem ‘extrema’.

Tamanho é economia… Mas nem tanto

No capítulo 13 de seu livro “Maritime Economics”, Martin Stopford analisa a relação entre custos de porta-contêineres  e seus tamanho, mostrando que o custo do transporte de um TEU cai com o aumento do tamanho do navio.

No exemplo ilustrativo citado pelo economista britânico, um navio com capacidade de 1,2 mil TEUs transportaria um contêiner de 20 pés a um custo de US$ 648. Destes, US$ 313 são despesas com combustíveis, US$ 220 de custos de capital e o restante, depesas operacionais.

Aumente-se a capacidade por navio em 117%, para 2,6 mil TEUs, e o custo cai 23%, para US$ 498 — US$ 253 com combustíveis, US$ 182 de custos de capital.

Se o navio for de 4,3 mil TEUs, 65% maior que o segundo e mais de três vezes o tamanho do primeiro, o custo por TEU cai mais 8%, a US$ 457 — US$ 273 de combustível, US$ 147 de capital.

Vocês ainda estão aí? Ótimo. Agora, vamos dobrar de novo a capacidade por navio, para 8,5 mil TEUs. O custo finalmente cai abaixo de US$ 400 por TEU, para US$ 395, dos quais incríveis 60%, ou US$ 237, são combustíveis, e 34% (US$ 134), custos de capital.

A capacidade do primeiro navio é sete vezes a do segundo e, contudo, o custo do frete caiu, no total, 40%. É uma redução expressiva, sem dúvida, especialmente na passagem de 1,2 mil TEUs para 2,6 mil TEUs, mas não me parece extrema, nem proporcional à capacidade por porta-contêiner.

A dragagem é uma melhora importante para a segurança e eficiência dos portos brasileiros, inquestionavelmente. Mas é preciso ter cuidado para não vender ou aceitar como revolução o que, na verdade, é um ajuste parcial de contas com a economia nacional.

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About Alexandre da Rocha

Nasci carioca, nasci guanabarino. Desconfio que nasci marinho. Cheguei a deixar do mar, sim... Mas cadê que o mar deixou de mim? Vim morar
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